Por Antonio Pasquali
Transporte acuático: la
flota mercante venezolana navega tras una caliginosa cortina de humo cuya
insólita tarea es esconder su minimalismo, su casi inexistencia. A la
investigación que quisiera ampliar detalles no le será fácil hallar
racionalidad en esa maraña de incompetencias, despóticas e improvisadas
decisiones o sórdidos negocios en los que se estragó la posibilidad de asegurar
al país una próspera y estratégica presencia en el más vital sector de sus
transportes físicos: el acuático.
Los fundamentales no dejan
lugar a dudas: con sus 2.394 km. de costas atlánticas y caribeñas, su
exportación de unos 2 millones diarios de barriles de petróleo y su importación
vía mar de 95% de todo lo que equipa, mueve, ensambla, alimenta y cura el país,
lo normal sería que la nación se las hubiese arreglado con inteligencia para
compartir, blindar estratégicamente y sacarle ganancias a tanto transporte
acuático por el que se desplaza lo vital de su economía y depende
dramáticamente su propia supervivencia.
Generaciones atrás hubo
quien lo pensó así, incluso con visión de futuro: hace un siglo, en 1917, el
presidente interino Victorino Márquez Trujillo funda la Compañía Anónima
Venezolana de Navegación CAVN, que llega a poseer 12 barcos y quiebra en 1994
con Rafael Caldera. En marzo 1946 el presidente Betancourt suscribe en Bogotá
40% del capital de la Flota Mercante Grancolombiana FMG (los menos jóvenes
recordarán la estampilla que le dedicara Correos) que en 1975 llegó a
navegar 110 barcos y en 1997 acabó vendida a los mexicanos, pero de la que
Pérez Jiménez se había retirado en 1953. En 1990 se crea PDVMarina, una
sucursal de Pdvsa a la que nos referiremos.
Luego llegó el comandante,
quien el 21/12/2002, al recibir personalmente en Maracaibo, tras su
rescate manu militari, el tanquero “Pilín León” fuerte símbolo
inicial del movimiento antichavista, procedió inmediatamente a rebautizarlo
como “Negra Matea”, mientras registraba probablemente en su mente que los
emblemáticos primeros actores de ese pronunciamiento en su contra eran gente de
mar que algún día la pagarían. En 2008 Chávez promulga una “Ley Orgánica de los
Espacios Acuáticos” de predominantes criterios militares y fuertes acentos
cubanizantes, y en 2010, en reunión con el homólogo Bashar Al Assad en Damasco,
se acuerda que el país ya no posee flota mercante e improvisa que creará una
naviera nacional (de la que no se volvió a saber) porque “Siria tiene la suya y
nosotros necesitamos la nuestra,… quiero apalancar el intercambio comercial con
Siria, la cual se encuentra rodeada por cinco mares” (¡sic!).
Hoy, gracias a la
deconstrucción chavista (pero no solo), Venezuela aparece en las estadísticas
marítimas mundiales en la posición 66 entre los 70 países dotados de marina
mercante, apenas delante de Nigeria, Eslovaquia, Dominica y Australia. En
América Latina, sus puertos figuran en la posición 20 con Puerto Cabello, 29 La
Guaira, 68 Maracaibo y 70 Guanta, y por tráfico de containers ocupa
el puesto 19 de 20. Posee en los papeles 59 embarcaciones de bandera (en 64% de
más de 20 años según la Unctad), de las cuales 17 tanqueros petroleros,
10 ferrys (¿?), y 12 registradas en el país pero de propiedad
extranjera. Una marina mercante propiamente dicha ya no existe; solo queda, al
parecer, una modesta “carreta” de 5.000 toneladas que asegura un cierto
cabotaje con Miami. Desde el episodio del Pilín León, chavismo y militares no
han hecho más que hostigar a los profesionales del oficio, al punto de quitarle
hasta el servicio de pilotaje en puertos. (“Estamos en situación de
inactividad” ha declarado en 2015 el Colegio de Oficiales de la Marina
Mercante). Si sumamos a esa morosidad nacional la estampida del próspero
turismo marítimo internacional (incluyendo un
modesto ferry trinitario) ahuyentado por la situación del país, los
cargueros que vienen, esperan, dan media vuelta y se regresan por no recibir el
pago debido, el malestar de las empresas de containers a las que
Venezuela debe más de 1 millardo de dólares por sustracción o no devolución de
los vacíos, y la fuerte caída de las importaciones por el empobrecimiento
público; si a todo eso sumamos también Pudreval como emblema del caos portuario
y logístico del país, se obtendrá un diagnóstico bastante fidedigno del
transporte acuático nacional en su actual estado catatónico.
Queda el transporte acuático
(especializado) de PDV Marina, creada por la democracia y hoy –según las más
variadas fuentes– ineficaz, ineficiente y corrupto nido de improvisadores y
saqueadores de públicas riquezas. De 2006 es la decisión de adquirir sin
licitaciones 42 tanqueros, 10 de los cuales, se anunció en 2010, serán rusos.
El cómo, el dónde, el cuánto y el para cuándo de cada tanquero lo inventa
Chávez al azar de sus viajes y humores del momento, regando su construcción
entre astilleros a veces en desuso u obsoletos (de 4 o 5 generaciones atrás,
que carecen de tecnologías modernas, señaló un experto) de China, Japón, Rusia,
España, Argentina, Brasil, Irán y Portugal: una auténtica insensatez
técnico-económica. Pero –señaló Reuter en 2013– “solo cinco de esos 42
barcos han zarpado, elevando los costos de transporte de la atribulada
compañía”. Nadie sabe de cierto cuántos de esos tanqueros han sido
efectivamente entregados a Pdvsa; de varios de ellos consta que fueron
bautizados con pompa pero nunca terminados o enviados al comprador; otros se
oxidan en lejanos muelles por cesación de pagos (caso siempre más frecuente);
de 4 de ellos anunció mentirosamente Pdvsa en 2013 la llegada al país pero
resultaron ser griegos y alquilados; de los 3 encargados a Argentina (entre
ellos un “Eva Perón” de 70 millones de dólares) nadie sabe con certeza si
fueron botados y terminados todos y dónde están hoy; muchos aseguran que nunca
llegaron al país, alegando desde “falta de pagos” hasta misteriosas
“dificultades en el ensamblaje”; de los 4 contratados en Irán en 2006, solo uno
estaría casi concluido y los otros 3 en fase preliminar, también por “problemas
de pagos”. En 2012 la empresa declaró que estaba empleando 21 tanqueros propios
por 1.350.000 toneladas que transportaban 25% del petróleo vendido (las
estadísticas mundiales, sin embargo, solo hablan de 17 en 2014), aunque algunos
de ellos, fondeados, remplazan la capacidad de almacenamiento perdida en Amuay.
Eso obliga Pdvsa a arrendar hasta 75 tanqueros, todos pequeños, cero
supertanqueros, porque ningún puerto venezolano acepta calados de más de 12
metros. Dos de esos arriendos son a cubanos, otros con bandera de Malta,
fletador griego y tripulación filipina. Esos arriendos estarían costando al
país la barrabasada de unos 5 millardos de dólares anuales, 14% de los cuales,
han señalado expertos, evaporados en comisiones fraudulentas (por ejemplo, en
casos de tanqueros fletados en 32.000 dólares diarios cuando su flete
internacional es de 28.000 dólares, o de una naviera nacional que denunció
haber perdido un contrato por no aceptar el pago de una comisión de 5% exigida
por funcionarios de la empresa). La Asociación Nacional de Inspectores Navales
denunció en 2012 la situación con pocas y claras palabras: “Venezuela está
pagando a navieras extranjeras 5.000 millones anuales en fletes por carecer de
flota mercante nacional”.
En síntesis, el chavismo
congeló por pueril venganza, ineptitud estratégica y nula visión de futuro la
posibilidad de que la nación recuperase, en época de bonanza, una sustantiva
presencia en los mares con una flota mercante propia; indujo o soportó una
devastadora irracionalidad y corrupción en PDV Marina; transfirió el grueso del
tráfico marítimo a flotas extranjeras por millardos de dólares anuales y redujo
a casi nada la presencia del país en el sector del transporte acuático, el más
sensible y vital dentro de la malla de sus comunicaciones físicas.
09-10-16
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