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sábado, 6 de diciembre de 2014

26 horas de San Cristóbal a Maracaibo!, @Golcar1


Por Golcar Rojas, 03/12/2014

Como es habitual luego del cambio de huso horario inventado por el difunto, en Venezuela,  por estas épocas de fin de año, a las seis y media de la tarde ya es noche y, a las siete el cielo está negro como boca de lobo.

Para quien no está acostumbrado a circular por las carreteras en horas nocturnas, no es fácil esquivar los huecos y los policías acostados que no cuentan con la más mínima señalización y que proliferan sin necesidad de riego.

Esa noche, el cielo estaba nublado y la luna en cuarto creciente no se veía. Esto, sumado a la total ausencia de iluminación en las vías y falta de un efectivo pintado de la carretera, hacían de la vía una segura guillotina. Y si, a todo esto, le sumamos el cansancio producido por la angustia y tensión de no saber si conseguiríamos donde poner gasolina, la hora y pico que estuvimos sofocados en una cola para repostar el combustible y una pequeña falla que estaba presentando nuestro carro que hacía que por momentos se ahogara y corcoveara, pues todo nos aconsejaba que buscásemos un sitio donde pasar la noche, reposar el estrés, descansar y continuar el viaje al día siguiente.

Afortunadamente, nos detuvimos en esa estación de gasolina de La Morita y colocamos los 30 litros que nos permitieron. Después de esa, pasamos unas cuantas que estaban cerradas y, de no haber colocado allí, habríamos tenido que hacer como vimos en una gasolinera: aunque el lugar estaba fuera de servicio, a sus puertas ya había una fila de autos que se quedaron sin combustible en el camino al no encontrar gasolineras abiertas y no tenían más remedio que pernoctar allí a esperar que en algún momento de la noche o a la mañana siguiente, abrieran el sitió y pudieran repostar.

Fuimos afortunados y, por eso mismo, decidimos no tentar más la suerte. Debíamos encontrar un lugar para dormir y descansar.

Entramos a un extraño, lúgubre y solitario hotel de carretera que parecía no haber sido terminado de construir. Subimos unas amplias escaleras estilo italiano, de madera, hasta la recepción y consultamos con un señor moreno, el único ser vivo que se apreciaba en metros a la redonda, si disponía de habitación.

Luego de su afirmativa respuesta, solicitamos verla. Era una pieza en la que no coincidía una funda de almohada con la otra ni la sábana y el forro de la cama. Mucho menos tenían parecido éstas con las de la cama vecina y las cobijas se notaban viejas, con flores desteñidas. Las paredes desconchadas y el piso manchado. El baño con baldosas manchadas de moho.

Me senté en una de las camas para probar el colchón. Total, lo que queríamos era dormir.
–¡No la arrugue!  –Gritó nervioso el moreno–. Si ven la cama arrugada piensan que alquilé la habitación y me la cobran.

Me paré de un brinco. Y traté de alisar la sábana pasando la mano por encima.

Pero lo que hizo  finalmente que desistiéramos de rentar la covacha, fue cuando vi el diminuto aire acondicionado que tenía. No pasaba los 12 mil btu y en Caja Seca, tierra de calor húmedo y sofocante, eso eraindicio de pasar una noche de acalorado insomnio y amanecer más cansados de lo que ya estábamos.

El moreno nos dijo que más adelante había un hotel más familiar y con piscina, que fuéramos a ese que estaba a unos 15 minutos. Dimos las gracias y marchamos.

Previendo que el lugar no contase con un restaurante donde tomar algo, paramos y en Fito’s Burguer, –un carrito de arepas, perros calientes y hamburguesas, a orillas de la carretera–. Nos comimos una hamburguesa mixta de pollo y carne, con todo, incluyendo parásitos y amebas porque ¡hay que ver el tobo de pintura en el que lavaban las verduras!

“Cenamos” por doscientos bolívares y seguimos rodando por la oscura carretera. Por fin, después de pasar unas cuantas fuera de servicio, vimos una gasolinera abierta. Rellenamos el tanque para no tener que hacerlo en la mañana en una larga cola y seguimos.

Una alcabala, casi a la salida de la gasolinera:

–¿De dónde vienen los señores? Sonó la voz del Guardia Nacional en la penumbra a través de la ventanilla.

–De San Cristóbal.

–Aquí huele a gasolina –dijo en un tono como insinuando que podíamos andar cargando combustible ilegalmente. Parece que nos vio cara de “bachaqueros”.

–Claro, acabamos de llenar el tanque allí.

Abrió la puerta trasera del carro, iluminó el interior con su linterna y nos permitió seguir sin más preguntas ni insinuaciones.

Por fin encontramos el “Hotel familiar” del que nos habló el moreno. Un sitio pequeño con entrada de tierra y granzón. Rodeado por una reja y coronado por cerca de alambre electrificado.

Un señor con camisa desabotonada y panza al aire, con mirada un podo perdida apareció del fondo.

–¿Tendrá habitación disponible?

El hombre balbuceaba sin saber si decir que sí o que no. Me miraba a mí que me había bajado del carro para hablarle y miraba hacía el vehículo con desconfianza. Finalmente dijo algo que asumí como un “sí”.

–¿Podemos verla?

Quitó el candado de la reja corrediza y empujó para dar paso al auto. Yo seguía parado mientras Cristian metía el carro en el terreno pedregoso que fungía de estacionamiento. Mientras lo hacía, el hombre con la mirada cada vez más de loco y tono de voz que demostraba que estaba tan asustado de recibirnos como nosotros de estar allí, me dijo:

–Entren rápido para cerrar porque hace ratico vino un loco a pedir habitación –hablaba mirando a los lados para asegurarse de que el hombre no estaba por allí–. Estaba todo sudado y dijo que era un estudiante. Pa’mí que era uno de los presos esos que se fugaron.

–¿De los 43 de Santa Teresa del Tuy?

–Ajá. Cuando le dije que no tenía habitación me dijo que le diera un sitio con techo donde pasar la noche. Le dije que no podía porque el dueño estaba aquí.

La habitación estaba limpia y el baño impecable. El aire acondicionado funcionaba a perfección. Ya eran las once de la noche. Teníamos 12 horas de viaje y no podíamos más con nuestras almas. Pagamos los 400 bolívares que costaba el cuarto y el hombre agarró de una estantería dos cobijas enrolladas. Las miró dudoso. No parecía estar muy convencido de darnos esas. Tomó las que estaban desordenadas sobre la que, evidentemente, era su cama. Las levantó en el aire y las olió y dijo:

–Estas están mejor.

–No se preocupe –dije tomando las enrolladas con rapidez–, Con estas nos apañamos. ¿Estará seguro el carro allí?

–A menos que aparezca el loco y le tire piedras… era muy raro ese tipo. Menos mal que allí tengo a dos que llegaron hoy…

Caminamos a la habitación y decidimos pegar la pesada litera de madera de pino contra la puerta. Si alguien –el tipo que no se sabía si era un loco sudado o un preso fugado– quería entrar, con esa tranca no podría.

Tomamos una ducha con agua helada. Las cobijas de la duda tenían un tamaño como para Barbie, al igual que las sábanas. Encendimos el televisor para distraernos un rato y dormir relajados. El sitio es tan “Familiar” que al hacer zapping, aparecieron desbloqueados los canales pornográficos de Direct TV.  “Me tiré a mi padrastro blanco” ponía en inglés el título de una de las películas. Apagamos el aparato y agotados nos dormimos.

Al día siguiente nos paramos. Salimos apurados y tomamos de nuevo la carretera. En un mercado de “microempresarios” socialistas desayunamos cuatro empanadas chiclosas y dos jugos rancios por el “precio justo” de 160 bolívares, todo. En el pueblo de El Venado nos detuvimos a tomarle fotos a los bustos de Bolívar y Chávez que parecen tratarse de tú a tú en el pedestal del centro de la plaza.

Un lugareño, tirando verdes para recoger maduras, al vernos haciendo fotos a los bustos nos espetó:

–Yo estoy cobrando por eso.

–¿Cobrando por qué? Dije.

–Por las fotos. Yo soy el que cuida la plaza.

–Estás clarito. Dije. El tipo sonrió y siguió su camino.

Unos motorizados con cara de pocos amigos hicieron que apurásemos la labor y pusiéramos pies en polvorosas.

A eso de la una de la tarde, cruzábamos el Puente sobre el Lago que, a esa hora, tenía encendido su alumbrado eléctrico en un país donde el gobierno nos culpa a los ciudadanos de no ahorrar energía.

Hicimos en 26 horas el viaje de San Cristóbal a Maracaibo que en condiciones normales no debería durar más de cinco o seis horas.

Un paseo para celebrar la unión y el reencuentro familiar termina convertido en una crónica del miedo. La fiesta deviene en el horror de no saber nunca quién es quién. Todos tememos de todos porque todos sabemos que de cualquier pretina de pantalón puede saltar el arma que nos apuntará. Cosas y formas de vivir que nos ha legado al morir ese hombre que en un pedestal de plaza pretende tutearse con El Libertador.



viernes, 7 de noviembre de 2014

Lo crítico de las infraestructuras, @fundesmu


Por Ing. Alberto Ray, 06/11/2014
@SeguriTips

Infraestructura crítica es aquella que provee servicios indispensables para mover a la sociedad. En un sentido amplio, casi cualquier infraestructura puede considerarse crítica, pues de alguna manera es importante para una porción de la población. Sin embargo, el criterio más ajustado se vincula con el impacto que tendría para el país, no contar con ella.
En Venezuela lo vivimos de cerca cuando en el año 2006 se desplomó el viaducto 1 de la autopista Caracas La Guaira. El hecho de no contar con esta obra, afectó de manera significativa, no solamente la vida y la economía de la Capital y del estado Vargas, prácticamente toda Venezuela sufrió el impacto de no contar con el enlace vial. No cabe la menor duda, que la vialidad principal de una nación forma parte de su infraestructura crítica. Pero la historia no termina allí, la clasificación estándar de infraestructuras críticas comprende nueve grandes áreas: 
·       Energía y petróleo
·       Telecomunicaciones
·       Banca e inversión
·       Hospitales y centros de salud
·       Industria de los alimentos
·       Sistemas hídricos
·       Transporte y vialidad
·       Industria Química
·       Gobierno y Monumentos

La infraestructura crítica debe ser segura, capaz de soportar y recuperarse rápidamente de peligros a la que se pueda ver expuesta. Esto quiere decir, que debe ser resiliente y confiable desde su diseño, porque una vez en operación, se producirá sobre ella una alto nivel de dependencia.

La seguridad tiene un objetivo fundamental en las infraestructuras críticas, y es garantizar su continuidad operativa. Un aeropuerto, un hospital o la internet de un país no puede detenerse sin que esto signifique un muy alto costo para una sociedad, además de las vidas, el valor económico y el impacto social sobre amplios sectores de la ciudadanía. En muchos países, incluyendo el nuestro, buena parte de la infraestructura crítica es custodiada y protegida por la Fuerza Armada Nacional o está regida bajo legislaciones especiales que obligan a la continuidad de sus operaciones. Sin embargo, una porción significativa de las infraestructuras críticas están bajo el control o gestión privado. Es el caso de la industria de alimentos, la industria química, parte de la banca, la salud y las telecomunicaciones. En este sentido, las organizaciones están obligadas a diseñar y desarrollar planes de continuidad de negocios que aseguren la prestación ininterrumpida de servicios esenciales para la población.
La resiliencia en las infraestructuras críticas exige esfuerzos coordinados y orientados a fortalecer continuamente su seguridad y operatividad. No es un trabajo exclusivo de la gerencia de seguridad. Demanda una transformación cultural de la organización detrás de la infraestructura. La seguridad positiva en particular, puede aportar en el proceso de transformación cultural, alineada con una visión más previsiva y responsable de la gestión de riesgos. En este sentido, me permito sugerir cinco elementos que activamente se engranan en la resiliencia de la gente que opera este tipo de infraestructuras:
·       Realidad y entorno se escuchan e interpretan: lo que nos rodea debe estudiarse pero no para controlarse, sino más bien para entenderse y sacar el mejor provecho.
·       Gestión entramada en los procesos de la organización: la seguridad es la actitud de hacer lo correcto, aunque esto implique que no siempre sea fácil.
·       Estímulo al pensamiento y acción previsiva: prevenir es más fácil, más rentable y de efectos más duraderos que reaccionar.
·       Obsesión por los detalles: En la seguridad positiva todo está sujeto a revisión y las pequeñas mejoras se celebran como grandes éxitos.
·       Gente y tecnología que se entienden: La finalidad de la tecnología es en primer lugar, neutralizar amenazas y no tanto controlar a los que están ganados a la cultura.

En oportunidades nos olvidamos que por muy críticas que sean las infraestructuras, y por mucho que las blindemos, al final del camino siempre está la gente. Y es precisamente allí, donde puede residir la amenaza más grande o la fortaleza más poderosa. Por ello no nos queda otra opción que transformarla para que se alíen a lo bueno. Una vez más cito a Martin Seligman, padre de la psicología positiva: “observar a otras personas hacer buenas acciones produce un estado llamado elevación, que te lleva a querer hacer cosas buenas a ti también”



miércoles, 11 de diciembre de 2013

La realidad de la gran obra del elevado de los Dos Caminos, Caracas, 8/12/2013




Esta es la verdadera condición en la que el ministro de transporte y comunicaciones Haiman El Troudi, inauguró la magna obra del Gobierno Bolivariano de Venezuela, el 6 de diciembre de 2013. Podemos ver la mala calidad de los acabados del elevado y sus alrededores, los destrozos y trabajos inconclusos, los problemas que genera a la comunidad por la mala planificación de la obra y por no escuchar las experiencias de la comunidad.

miércoles, 16 de octubre de 2013

Colapso del puente de Boca de Uchire, por @AIPOPTWITT



Por Ing. Eduardo Paez Pumar
Boletín 156, 14/10/2013

Por tercera vez en los últimos cuatro años, colapsa por sobrecarga un Puente Metálico de Viga Alta (Celosía Superior). El primero de ellos, el Puente Escalante en la carretera panamericana entre Mérida y Táchira, colapsó en diciembre de 2009 cuando pasaron dos gandolas, que trasladaban hacia la ciudad de La Fría, un generador de energía eléctrica con un peso aproximado de 150 toneladas; el segundo, el Puente de Cúpira, colapsó en Agosto de 2012 por el paso de una grúa telescópica móvil marca Liebherr, de 8 ejes, 22 m de largo y un peso total de 96 toneladas. El tercer puente en colapsar, es el de Boca de Uchire, hecho ocurrido el martes 8 del presente mes al estar estacionados simultáneamente 10 vehículos por un largo período de tiempo, entre los que se encontraban tres gandolas cargadas, dos de ellas de cinco ejes (tipología 3S2), diseñadas para una carga de 46 toneladas cada una y la tercera de seis ejes (tipología 3S3) diseñada para una carga de 48 toneladas.

Hay que hacer notar que los puentes metálicos de viga alta fueron construidos en su mayoría entre los años 40 y los años 60, por lo que tienen un promedio de vida superior a los 60 años y requieren un mantenimiento muy cuidadoso; además, representan cerca del 20% de los puentes existentes en el país.

Ante el colapso de 68 puentes, producto de la vaguada de febrero 2005 que afectó los estados Mérida, Táchira, Trujillo, Guárico, Vargas y Miranda, el Colegio de Ingenieros de Venezuela realizó, a nivel nacional, un estudio de las condiciones de las vías y de las estructuras de puentes y viaductos. Producto de este estudio, en el que participé cuando fui Presidente de la Fundación Instituto de Mejoramiento Profesional del CIV, surgieron varias recomendaciones asociadas a fallas observadas en las estructuras, que fueron hechas al Ministerio de Infraestructura sin que se tomaran medidas correcticas El CIV ha continuado haciendo recomendaciones y en el caso del puente de Boca de Uchire, Freddy López Presidente del Centro de Ingenieros de Anzoátegui (CIANZ), había hecho un informe indicando daños de oxidación y un pequeño asentamiento.

sábado, 29 de diciembre de 2012

El Metrocable de Mariche


Por Ing. Eduardo Paez Pumar,
Boletín 119 AIPOP, 17/12/2012

El pasado lunes 10 de diciembre fue inaugurado el Tramo Expreso del Metrocable de Mariche, para dar servicio a  93.000 habitantes  procedentes  de Caucagüita, Fila de Mariche, Guaicoco y La Dolorita. El recorrido del Tramo Expreso, cuyo costo alcanzó los 380 millones de dólares, es de 4,8  Km. y permite unir dos estaciones: Palo Verde y Mariche en un tiempo de 17 minutos. La Estación Palo Verde, conecta a los usuarios con la Línea 1 del Metro de Caracas.

El Metrocable de Mariche contará a futuro con un segundo tramo, denominado Tramo Local, de 4.84 km. que unirá la Estación Palo Verde, con las Estaciones Guaicoco, La Dolorita y La Dolorita Bloque.

A diferencia con el Metrocable de San Agustín,  que como indicamos en nuestro Boletín Nº 50, tiene 5 estaciones en un recorrido de 1,8 Km., para dar servicio a un población de apenas 18.000 habitantes, y que pudo haber sido sustituido por funiculares con vagones sobre rieles a un costo mucho menor; este nuevo sistema si cubre una gran distancia, y vence grandes desniveles entre estación y estación, representando con ello una solución válida para los habitantes de la Fila de Mariche.

Llama la atención es el costo de 380 millones de dólares, ya que si comparamos dicho costo con otros teleféricos construidos recientemente en el mundo, vemos que  el Metrocable de Mariche  está costando mucho más de lo que cuesta un sistema similar, como se ve a continuación:

1. La Línea K, Medellín en Colombia, con 4 estaciones y 2,072 Km. de recorrido:  36 millones de dólares.

2. La Línea J, Medellín en Colombia, con 4 estaciones y 2,789 Km.de recorrido:  48 millones de dólares (beneficia a 316.000 habitantes)

3. La Línea L, Medellín en Colombia con 2 estaciones y 4,595 Km. de recorrido:  21 millones de dólares.

4. El teleférico más largo del mundo ubicado en Vietnam, que conecta la ciudad de Danang, en la base de la montaña Ba Na con la cima de su vecina Vong Nguyet, vence un desnivel de 1.292 metros y transporta 1.500 pasajeros por hora: 17 millones de dólares.

5. El teleférico de Río de Janeiro, Brasil, con capacidad para 30.000 pasajeros al día, 3,5 Km de recorrido y que beneficia a 60 mil personas que residen en las  favelas de Bonsucesso, Adeus, Baiana, Alemão, Itararé y Palmeira: 135 millones de dólares.

Creemos que este sistema soluciona la gran dificultad de transporte que tenían los habitantes de la Fila de Mariche. Pero ahora el problema se traslada a la Línea 1 del Metro de Caracas, ya que la misma se saturará aún  más. Para solucionarlo es imprescindible la construcción de la Línea 6, paralela a ella y no contemplada actualmente en los planes de ampliación del Metro de Caracas.

Contacto: aipop@aipop.org / www.aipop.org

Para leer completo el Boletín 119, clic aquí:

martes, 23 de octubre de 2012

El tren del Tuy


Por Ing. Eduardo Paez Pumar,
Boletin 111, AIPOP, 21/10/2012

La Primera Etapa del Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora está compuesta por la interconexión entre Caracas y los Valles del Tuy. Está interconexión se logra por medio de un Ferrocarril suburbano, que recorre una ruta de 41.5 km. de compleja topografía, con 28 viaductos y 24 túneles, de los cuales el Túnel Tazón de 6,7 Km, es el de mayor longitud en Latinoamérica. Sus destinos principales son las poblaciones periféricas de Charallave y Cúa. La construcción se inició en 1996 y fue inaugurado el 2006 a un costo de US$ 2.401 millones.

El diseño de este sistema suburbano contempló  una  demanda  inicial de 86.000 pasajeros por día,  a  ser satisfecha hasta el año 2014, con 13 trenes de  922 pasajeros (400 sentados y 522 de pie) que arribarían a Caracas cada 12 minutos. El intervalo mínimo de diseño a futuro entre tren y tren es de 3:20 minutos.La historia de la construcción de este ferrocarril fue muy accidentada, entre otras cosas porque se paralizó la construcción por más de dos años, a la entrada del actual gobierno,  lo  que retrasó su entrada en operación prevista para el año 2002 y como consecuencia de ello, el tren costó más del doble de lo programado, pues el gobierno debió pagar los costos del sistema cambiario y las multas establecidas en el contrato comercial.

La puesta en funcionamiento del ferrocarril fue adelantada por la campaña electoral del 2006. Al ser inaugurado entró en operación con limitaciones eléctricas, sin automatización y sin supervisión remota. La operación fue en forma manual y en horario restringido, con un solo tren de los trece  que deberían operar regularmente y el sistema dispensador de boletos no estaba operativo. La puesta en marcha de forma parcial generó grandes colas en Charallave.

Poco a poco se incorporaron nuevos trenes, pero las personas que salían de Charallave tardaban más de 3 horas en llegar a la Estación El Valle del Metro de Caracas. La operación se complicaba en la Rinconada porque no había venta de Boletos del Metro en Charallave y adicionalmente, por mala planificación, el tramo del Metro de Caracas que une las Estaciones La Rinconada con El Valle, no estaba terminado,  por lo que hubo que ponerlo en operación de forma manual con un solo tren que tardaba 20 minutos entre estación y estación.

Apenas se abrían las puertas del primer tren que llegaba del Tuy, todos salían corriendo para estar entre los primeros en la cola para tomar el vagón del metro en La Rinconada; no era sólo la diferencia entre ir parado o sentado, sino que el que no se subía tenía que esperar cuarenta minutos más.

Con la terminación de las estaciones Jardines, Coche y Mercado, ubicadas entre El Valle y La Rinconada y con la incorporación de trenes adicionales del Ferrocarril de Tuy para dar servicio cada 20 minutos, la situación se regularizó. Pero  no pasó mucho tiempo cuando el año pasado, por  no estar operativa la supervisión y el sistema de control de protección de trenes, ocurrió un  triple choque  (algo poco común en instalaciones ferroviarias), que causó la muerte de un operador y pocos heridos ya que los trenes que bajaban estaban vacíos.

A partir de este momento, debido a la existencia de una menor cantidad de trenes  (por el choque y por la caníbalización de repuestos)  y debido a la reducción de velocidad por falta de automatización, aumentó nuevamente el tiempo de espera en las estaciones y se hizo crítica la operación, particularmente a primeras horas de la mañana. El sistema está operando actualmente con solo 6 trenes de 13 que existían originalmente y se han incrementado las fallas eléctricas.

Las colas y empujones en las estaciones del Tuy son cada vez mayores y el disgusto de los usuarios se ha venido incrementando; lo que trajo como consecuencia los actos vandálicos del pasado 18 de octubre, cuando los usuarios enardecidos arremetieron contra las instalaciones, se registraron disparos y el tiroteo dejó heridos.

La demanda de usuarios ha superado las expectativas y  el gobierno informa que compró 13 nuevos trenes. ¿Serán para sustituir los anteriores o para ampliar el número de trenes existentes? En todo caso, lo que se evidencia en la historia del Tren del Tuy es la falta de planificación.

Esperemos que se haya aprendido la lección y que se amplíe la capacidad de pasajeros de este sistema para lograr su capacidad máxima de un tren cada  3:20 minutos, tomando en cuenta también la ampliación de la capacidad de la Línea 3 del Metro de Caracas para evitar nuevamente la saturación en los andenes.

Tomado de:

martes, 4 de septiembre de 2012

Infraestructura y equipamiento de un país



Por Ing Eduardo Paez-Pumar
Boletin 105 AIPOP

Para conservar la infraestructura y equipamiento de un país, se requiere realizar varias acciones  en paralelo: mantenimiento, ampliación, sustitución de equipos y maquinarias, y modernización; además, en la medida en que crece la población, hay que adecuar la infraestructura a la demanda generada por ese crecimiento. Lamentablemente, el gobierno actual ha sido incapaz de adecuar la infraestructura y el equipamiento al crecimiento; por el contrario, ha dejado perder parte de la infraestructura y equipamiento que existía, y en muchos casos, ello ha tenido consecuencias lamentables con pérdida de vidas humanas.

Esta condición se evidencia en todos los sectores. En el sector salud vemos como se encuentran paralizadas numerosas remodelaciones de hospitales, lo que trae como consecuencia que de 74.371 camas existentes del sector público, solo estén operativas 31.182 y muchas personas mueren  a la espera de la asignación de cama. En el sector militar, los descuidos en los sistemas de seguridad causaron la explosión de tres galpones en CAVIN, lo que no solo arrojó pérdidas en armamento, sino que también causó la muerte de una persona.

Observamos además 53 accidentes acontecidos con aeronaves militares, de los cuales, en 18 estuvieron involucrados helicópteros, con un promedio de 14 fallecidos por accidente. En el sector transporte hemos visto el choque simultáneo de tres trenes del Ferrocarril del Tuy y de dos en el Metro de Caracas, el descarrilamiento de 30 vagones de la Ferrominera, varios accidentes aéreos de Conviasa, que han tenido como consecuencia (en solo 6 años) 15 fallecidos en Puerto Ordaz y 3 fallecidos en Quito, el colapso de la red vial y de diversos puentes, entre los cuales están los puentes de Cúpira, Escalante, Viaducto Libertador en San Cristóbal, Carvajal, y el Viaducto Nº 1 de la Autopista Caracas-La Guaira. En lo ambiental observamos la fuga de petróleo en el Río Guarapiche y las deficiencias en potabilización de agua de varios acueductos del país y ni hablar de las insuficiencias del sistema eléctrico.

En la industria petrolera, sin incluir Amuay, han ocurrido  98 accidentes, 31 de ellos con incendios, que han causado la muerte de 48 personas; además, el margen neto de refinación fue negativo en el año 2011 (-1,93 US$/Barril) y se importaron de USA, 40.000  barriles diarios de gasolina. Lamentable  fue la expulsión de  más de 20.000 trabajadores especializados y  el hecho de que el INTEVEP y el CIED han prácticamente desaparecido como organizaciones de investigación y de formación gerencial. Lamentable es también que el tanquero petrolero Yare haya encallado en la Bahamas, felizmente sin derrame de crudo. Ni hablar de la explosión ocurrida el 25 de agosto en el Complejo de Refinación Paraguaná, que paralizó las operaciones y que hoy enluta a toda Venezuela por la muerte de 42 personas.

Si lo anterior resulta asombroso, aún tenemos dos posibles emergencias en puerta, originadas por la falta de gerencia y por la improvisación.  Por un lado está el riesgo de un gran incendio por la acumulación de Coque en el Complejo Criogénico de Jose, la cual es producto de la eliminación de las empresas que lo mercadeaban internacionalmente y de la paralización de la exportación debido a la nacionalización; y por el otro, está el riesgo de colapso del dique que contiene las aguas del Lago de Valencia, construido para proteger las urbanizaciones de Mata Redonda y La Punta al sur de Maracay. Ello se debe a que el nivel del lago ha superado la cota 413 msnm, lo que hace crítico al dique. Su colapso produciría un efecto sunami, causado por el desplazamiento de 1.700.000 litros de agua del Lago de Valencia,  que puede producir violentas inundaciones al sur de Maracay; por lo que  es recomendable, provocar una inundación controlada para evitar la tragedia.

La visión a futuro del país, tiene que ser diferente. No puede continuar el desprecio para con la gente competente y calificada. Necesitamos a los mejores profesionales y técnicos y los mejores gerentes, para recuperar la infraestructura y el equipamiento de Venezuela.

Tomado de:
http://www.aipop.org/site/modules/mydownloads/singlefile.php?cid=19&lid=218