Celia Herrera: El peatón, el impensado por @prodavinci

Por Cheo Carvajal

Celia Herrera es ingeniero civil de la Universidad Central de Venezuela, del área estructural, pero se enamoró de la ingeniería vial y terminó egresando como especialista en diseño de carreteras. Ha hecho carrera académica en la UCV a la vez y ha ejercido apasionadamente en el área de transporte y vialidad, porque “uno puede hacer cosas tan chiquitas como cambiarle unos segundos a un semáforo y mejorarle la vida a un poco de gente”.

Desde hace nueve años es directora de la Escuela de Ingeniería Civil de la UCV, cargo en el que tiene el triple del período estipulado, por el amparo que prohíbe realizar elecciones en las universidades para renovar autoridades. Cosas de nuestro extraño siglo XXI.

Se considera una amante de nuestra ciudad: “Acabo de regresar de afuera y, para sorpresa de todo el mundo, yo no me veo viviendo en otro país, ni en otra ciudad que no sea mi Caracas; todos los días le doy gracias a Dios por levantarme y ver el Ávila”. Eso sí, una ciudad que ella sabe atenta contra la accesibilidad universal.

—¿Por qué en Caracas hay tan pocas rampas peatonales y por qué las que hay son tan deficientes?

—Parece que en Caracas nunca existió gente con sensibilidad para pensar que alguien podía llevar un cochecito, una andadera, andar con muletas. Pareciera que siempre se pensó para mover vehículos, no para mover a las personas. Hay una ley sobre discapacidad, que obliga a los estacionamientos a que por cada 50 puestos haya uno para personas con discapacidad, a que haya rampas en los accesos de las edificaciones, sin embargo no hay conciencia plena de eso. Lo puedes ver aquí en la Universidad: sal ahora y verás que en nuestro campus se hicieron rampas en las aceras, pero puedes conseguir vehículos estacionados justo en la rampa. Le toca al que anda en una silla de ruedas ver cómo pasa, porque está obstruida la rampa y no hay quien supervise.

—Esta situación tiene que ver con la ingeniería.

—Y con la arquitectura, fíjate en este edificio (el de Ingeniería Civil). Nosotros tuvimos reuniones de movilidad y accesibilidad cuando estábamos con el Plan Caracas 2020. Aquí venía un señor en silla de ruedas y me moría de la vergüenza con él, porque teníamos que abrir la rampa para que llegara hasta el primer piso y luego cargarlo por las escaleras para poder llegar a la sala. Eso en una ciudad universitaria que tiene tantas bondades de diseño, pero fíjate que en la época no había esa concepción.

—¿Ni Villanueva?

—No. El edificio de aulas no tiene posibilidades para personas con discapacidad. Eventualmente uno que otro edificio tiene ascensor, en general pensado para maquinarias y equipos. El edifico donde Villanueva “echó el resto”, fue su edificio de la Facultad de Arquitectura, que tiene ascensores.

—Todo proyecto llega finalmente a la “ingeniería de detalles”, en la que una rampa, por mucho que el arquitecto no la haya contemplado, se esperaría que desde la ingeniería dijeran “aquí falta algo”. No parecen estar muy atentos arquitectos e ingenieros.

—No está internalizado. Yo hago un ejercicio, cuando hablo de impacto ambiental en clase, en el que notas que los estudiantes no consideran al ser humano parte del entorno. Yo les digo: “hay una casita aquí, vamos a hacer una vía”, y todo el mundo piensa cuánto cuesta la demolición, tumbar los bloques, pero nadie piensa en la gente que habita la casita.

—Eso que me estás diciendo es terrible. Si bien la ciudad la hace la gente, el entorno se diseña, se construye, hay gente que tiene ese rol y esa responsabilidad.

—Ahí está nuestra responsabilidad como formadores. Te puedo asegurar que dentro de los planes de estudio el área de ambiente es transversal y dentro de los contenidos programáticos del diseño vial, está el tema del impacto ambiental, y dentro de este el impacto vial, así se consideran todos los factores y empiezas a involucrarlos en la sensibilidad social porque, al final, ¿qué es el ingeniero? Un gran diseñador de obras de servicio para la comunidad, obras para la gente: un sistema de abastecimiento de agua, una red de cloacas para la comunidad. Eres un gran servidor social, pero también un gran modificador del entorno, si no estás consciente puedes hacer un desastre.

—¿Ha fallado la formación de los ingenieros y arquitectos en ese sentido?

—Creo que era la cuestión de los momentos y los tiempos. La población era más reducida, éramos muy apegados a lo que venía de Norteamérica, al tema del vehículo automotor. Fuimos muy esnobistas, porque además teníamos mucho dinero, que daba acceso a tener carro. Todo el que se graduaba lo primero que soñaba era tener un vehículo, el transporte público no lo valorábamos. Creo que empezó a valorarse cuando arrancó Lander con el Metro. Ahí arrancó todo, porque te das cuenta de la calidad de los acabados en que se invertía, había escaleras eléctricas, había ascensores en algunos sitios, había renovación urbana y recuperación de espacios. La intervención era muy fuerte, pero al final le devolvías a la ciudad en grande lo poco que le podías haber quitado.

En las intervenciones recientes hay más sensibilidad hacia las personas que tienen alguna condición particular para moverse. Pero hacen un edificio nuevo y nadie piensa en puestos para motos, y resulta que el parque automotor de motos tuvo un crecimiento exponencial.

—¿Cuál es el dato?

—Entre 2000 y 2010 el incremento fue de más de 2.000%, pero desde 2010 en adelante ya no hay cifras confiables. Recuerda que en el 2011 surgió el reglamento parcial para regular la movilidad de motociclistas y regular el servicio de transporte público, como la moto taxi. Empezó el censo de motorizados y nunca supimos en qué terminó. Tengo la percepción que así como iba creciendo exponencialmente, ha disminuido notoriamente. Antes se obsequiaban motos a las personas, pero en este momento ya no hay dinero para regalos y el mantenimiento cuesta.

Recuerda Celia Herrera recuerda la casi mítica OMPU (Oficina Ministerial de Planificación Urbana), un espacio donde finalmente se sentaron juntos arquitectos e ingenieros de las más diversas ramas. Fue una instancia no solo para pensar y ordenar la ciudad, sino que sirvió de espacio de formación profesional y gerencial para muchos que “allí se pulieron”.

—Hace poco me puse a seguir una cuenta en twitter y vi unos autobuses de cuando Diego Arria fue Gobernador de Caracas (1974). Allí hubo intentos de meter transporte público bonito. Ha habido peatonalización de vías, como el bulevar de Sabana Grande. Pero al final sientes que han sido acciones epilépticas, que se diluyeron en el tiempo. El que ha tenido suerte de trascender ha sido el Metro de Caracas, con todo y que ahora tenga fallas serias. Ahora hay un boom en la experiencia latinoamericana que nos puede favorecer, los sistemas BRT (Bus Rapid Transit).

—¿Qué opinas de nuestro Metrocable?

—Es una experiencia novedosa. Hay una cosa que no se pensó, pero resultó siendo útil: hay personas que lo usan para conectar desde Parque Central hasta Roca Tarpeya, que no viven en San Agustín y lo usan como sistema de paso.

—Un viaje costosísimo, tomando en cuenta la inversión que se hizo, cuando lo pudieras hacer en bus en menos tiempo.

—Claro, es una obra muy costosa. En Venezuela en los últimos años el metro más caro es el de nosotros, la autopista más cara es la de nosotros, porque la corrupción nos tiene perdidos. Llega un momento en que se pierde la pista de la cantidad de dinero que se desembolsa y finalmente no se construye ni se concreta nada, sin ir muy lejos: el Cabletren Bolivariano, cuatro veces inaugurado. La inversión sigue y no se logra terminar.

El Metro Cable en principio surge de forma caprichosa. No fue “vamos a estudiar la ciudad, vamos a ver en qué sector popular sería más útil implementar”. Tuvimos experiencia trabajando en el estudio de impacto ambiental y conocí, por ejemplo, a una señora arriba que tenía problemas en las piernas. Bajar y subir para ella era un drama, y al final el sistema quedó bordeando la parte alta. Como usuario preferiría bajar escaleras que subir para tomar el sistema. Pensamos que hubiese sido mejor no colocarlo en el borde sino en un nivel intermedio, hubiera sido una solución para cubrir a todo San Agustín. Más o menos es lo que pasa con Metrocable Mariches: primero hicieron el sistema expreso, desde Mariches hasta Palo Verde, entonces la gente de La Dolorita ve el cable arriba y no les sirve. La segunda etapa, que tendrá tres estaciones intermedias, sí prestará servicio al resto de la comunidad.

—¿Cómo está la ciudad debajo de la ciudad, los servicios, cómo esta la red de drenaje?

—Parte del trabajo que tenía el proyecto Guaire era justamente ese, evaluar la red que recoge aguas de lluvia y lleva aguas al Guaire, toda la red de cloacas. Iba a evaluar y actualizar, a incorporar plantas de tratamiento para el saneamiento del Guaire. ¿Qué pasó al final? El proyecto Guaire se terminó convirtiendo en un apaga fuego: se hundió la vía en la Boyacá, una estructura de paso inferior que había desde el Guaraira Repano hacia la zona, entonces mandaban a proyecto Guaire a reparar tuberías. Al final, la planta de tratamiento, el levantamiento de toda la información, la actualización de la red, no se hizo. Nosotros tenemos el Departamento de Hidrometeorología, que hacen seguimiento de las condiciones climatológicas, y ellos han captado que la cantidad de agua que escurre ya no es la misma, porque han cambiado los patrones de escorrentía. Ya no hay tantas áreas verdes que absorban, hay mucha superficie lisa y eso produce más caudales. A eso agrégale que tienes una estructura de canalización para aguas de lluvia y aguas servidas, que en su momento fue suprema, pero que no se mantiene.

—¿Hay estándares de mantenimiento de ese tipo de redes en la ciudades?

—Hay manuales, nosotros tenemos un manual de mantenimiento vial. Pero la verdad es que ni siquiera se hace con el sentido común, porque en Venezuela es muy sencillo, y en Caracas más: tenemos una temporada de sequía y una de lluvia, y sabemos cuándo ocurren. Entonces, lo ideal sería organizarnos antes de la temporada de lluvia, prepararnos esos meses y empezar a limpiar alcantarillas, torrenteras. La cosa más sencilla: barrer las hojitas, pero eso no pasa. Fíjate que en los últimos tiempos se inunda el distribuidor Altamira, porque las estructuras de drenaje que hay allí no se están dando abasto. Eso implica que hay que hacer un nuevo proyecto de drenaje. Ni siquiera estamos preparados para que alguien salga corriendo y ponga una bomba de achique para sacar el agua, sino que tenemos que esperar a que el agua se evapore.

La red vial grandota es competencia directa del Ministerio de Transporte, la red vial local es competencia del municipio y la regional es entre ministerio y gobernaciones. Pero el Ministerio se agarró todo excepto las vías locales. Pero los locales no tienen dinero, entonces no se hace mantenimiento. El deterioro es brutal, hay huecos en todos lados, hemos involucionado. Si vas a la avenida Las Acacias, desde la Andrés Bello hasta la Libertador, la manera de resolver un problema de fallas eléctricas fue poner un mamotreto de transformador en el medio de la acera que deja un espacio mínimo para el peatón.

—Una vez afuera, estos transformadores, en vez de estar en el puesto que normalmente ocuparía un carro estacionado, los montan sobre la acera.

—El peatón es el más abandonado, el impensado. Más arriba, entre la Libertador y la Andrés Bello, recientemente pusieron un tarantín inmenso de Misión Justicia con unos guardias. Un tráiler que recuerda mucho los carros de perro calientes y hamburguesas de la calle, evidentemente montado sobre un pedazo de la acera. Los del SEBIN se agarraron un canal, los carros los estacionan sobre las aceras. En el acceso que está hacia el norte de la estación Plaza Venezuela, estacionan vehículos afuera, y se supone que los manuales del Metro dicen que se debe dejar libre espacio para dos puestos de estacionamiento para cualquier eventualidad que pueda haber una estación.

—Nos montan el carro, el tarantín, el aparato para producir energía eléctrica, y el peatón se acostumbra a sortear esos obstáculos, ¿tendrá un límite esa situación en Caracas?

—Recién llegué de República Dominicana y me doy cuenta que definitivamente tiene que ser política pública del Estado. No va a ser el ciudadano el que imponga que arreglen una acera, que hagan bulevares. La experiencia es que mientras las personas están mejor preparadas, más formadas, más exigentes se ponen y más quieren hacer valer sus derechos. Mientras que las personas que tienen menos nivel de formación pareciera que son más aplastadas.

En este momento las personas están muy pasivas. El día a día se les ha vuelto tan difícil, la prioridad es tener qué comer. Mucha gente se conforma con lo indispensable, por eso no preocupa, por ejemplo, que la acera se llene de basura. Si yo consigo una acera llena de material de construcción, primero tengo derecho de reclamarle al constructor, pero después tengo una autoridad que debería garantizar mi derecho, hacer que lo remuevan de ahí. ¿Por qué me tengo que tirar a la calle?, tirarme a la calle significa que estoy compitiendo, con mis 45 kilos, contra un vehículo de tres toneladas.

—Si te dijeran que en los próximos cinco años tendremos recursos para completar la trama vial, ¿cuáles serían las vías?

—Creo que hace falta terminar tramos. Por ejemplo, si vas por la avenida Andrés Bello y llegas a la Chiquinquirá, ahí muere, no hay conectividad. Lo que le falta a la ciudad es conectividad norte–sur, y completar tramos este–oeste.

—¿Estás proponiendo que siga la avenida Andrés Bello?

—Yo te estoy diciendo una cosa que es un sueño, ¿por qué?, los primeros que van a protestar son los del Country Club, que ni siquiera quieren aceras, para que la gente no les camine por ahí. El tema de fondo no es más vías, no puedes resolver los problemas de la congestión haciendo más vías, sería tan absurdo como resolver un problema de obesidad comprando ropa de talla más grande. Si me dieran plata mañana y hago 300 kilómetros de vía más a Caracas, ¿crees que voy a resolver el problema para que la gente se mueva más y mejor?

                                       Fotografía de Mauricio López

—Yo sé que no. ¿Eres de la tesis que el problema no es completar vías?

—Si me das plata, la vialidad que tengo la pondría a tono, la optimizaría. ¿Por qué no aprovecharon, cuando ampliaron la autopista Francisco Fajardo, para agarrar el canal del medio para un BRT, o para un BRT más un canal de motos? Esas son las cosas que creo tenemos que preguntarnos.

—Entonces lo primero es adecuar la vía.

—Conservar el patrimonio vial que tenemos. En República Dominicana, que es una islita con 10 millones de habitantes, que vive del turismo, resulta que todo el tiempo ves las calles impecables, ves personas cortando grama, limpiando calles, demarcando. Nosotros estamos en un país tropical, hay que barrer las hojas y la gente tiene que hacer su trabajo. Asómate a las estructuras de drenaje en la Boyacá, ¿sabes que vas a ver?, cientos de botellas plásticas. ¿Cómo llegaron allí?, la gente las arroja. Van, hacen deporte en la Boyacá los fines de semana, respiran el aire… y lanzan un pote de estos para la alcantarilla.

—¿Qué vías consideras se deberían peatonalizar?

—Creo que hay que hacer cosas como las que se hicieron en la Francisco de Miranda. No tanto peatonalizar zonas, por el tema de la congestión. El transporte es un tema que requiere tocar todas las aristas juntas. Se podría peatonalizar Las Mercedes, eso estaría bien, ¿pero cómo llego allá? Que bueno hubiese sido que me hicieran la estación de Metro Las Mercedes y que estuviera lista la estación de Metro Tamanaco, que hicieran un terminal de transporte como estaba previsto en la zona del Tamanaco, que colocaran estacionamientos periféricos, donde al que le da la gana de ir en vehículo particular lo deja allí, o que hubiese un transporte público tan bueno que la gente dejara el carro. Yo he dejado de usar Metro porque no está cubriendo esa rutina de mantenimiento rigurosa. Está funcionando manualmente, el control de la operación entre el sistema francés y el español tiene mil fallas. Cuando el Metro era bueno todo el mundo quería ir.

Si hay que peatonalizar, ¿por qué no hacemos las mismas aceras que se hicieron en la Francisco de Miranda hasta Petare? Podemos hacer esas mismas aceras hacia el centro de la ciudad. Sería sabroso porque está en la línea del valle, y pudieras caminar por ahí. O por la avenida Intercomunal del Valle. ¿Sabes lo sabroso que sería, si nos van hacer el mega parque en La Rinconada, que pudieras caminar hasta allá?

—Prefieren invertir en ampliación de la autopista Valle-Coche, interviniendo el río.

—A decir de los ingenieros hidráulicos, nunca ha sido buena idea tapar el río Guaire, menos el río Valle, eso nunca se había hecho. ¿Recuerdas que la gente hablaba del segundo piso de la autopista? Siempre el Ministerio del Ambiente decía “no lo vamos a tapar”. Finalmente el Ministerio miró para otro lado y encajonaron el río Valle. Cualquiera podría pensar “¡qué maravilla estas soluciones viales!”.

—Buena parte de esas “soluciones viales” están inaccesibles.

—Mi broma pesada: es que no soportan carga peatonal, por eso las quitaron.

—¿Cuál es el primer elevado que tú desmontarías y cuál el último?

—El primero que desmontaría sería el de Dos Caminos, porque operacionalmente se ha podido resolver con un arreglo de semáforo. Pero además el sitio era el menos indicado, porque desde el punto de vista de ciudad tienes el Museo de Transporte, el Parque del Este, el gimnasio y de este lado lograste que la empresa privada hiciera una plaza bellísima. ¿Cómo es que le montas un mamotreto así? Además, los acabados dan vergüenza. Yo les digo a los estudiantes que se fijen: están los puentes gemelos de Bello Monte, hechos en los 60-70, y al lado el viaducto nuevo. Ves los acabados de hace 50 años y los de ahora y da vergüenza ajena.¿Te acuerdas de los renders bellísimos, iluminadísimos? Resulta que ahora lo que tienes por debajo es una cueva oscura, llena de basura. Ayer pasé por debajo del elevado de Maripérez, que es un urinario y está lleno de basura.

—¿Hay alguno, en particular, que no quitarías?

—Los puedes quitar todos, el de San Bernardino se puede resolver, pero habría que pensárselo bien porque la confluencia de vías ahí no es tan sencilla como la del resto. Ahí, de hecho, había anteriormente una redoma, era la manera en que se había resuelto originalmente. Claro, las redomas en Venezuela no funcionan, primero porque los espacios son muy pequeños y los radios de giro son muy chiquitos, entonces la maniobras entre cruces producen mucha congestión, lo otro tiene que ver con el comportamiento de los conductores, las personas no saben manejar en las redomas, piensan que de una vez se pueden meter directo, y no es así son maniobras sucesivas entre cruces. No es que no se pueda quitar, sino que habría que pensárselo.

—¿Pensándolo, lo quitarías? El puente interfiere con el diseño y la arquitectura del lugar. En esa compleja intersección entre la Andrés Bello y la Vollmer hay piezas arquitectónicas interesantísimas y un paseo peatonal.

—Sí, lo quitaría. De sur a norte, si tuvieras la vista franca, te conseguirías con el edificio de la Marina. Al final termina siendo una estructura que tapa todo.

—¿Apostarías a una mayor inversión en canales exclusivos para BRT?

—Apostaría a optimizar el uso de lo que ya tenemos, e implementar la lógica de mover más personas en menos cantidad de vehículos. Eso es dedicar canales exclusivos, y sin ir muy lejos tenemos el Bus Caracas. A pesar de que fue un entuerto enderezado, donde hay momentos de riesgo si no eres conocedor, puedes hacer un recorrido en 20 minutos porque vas en un corredor, mientras que al lado tienes unos carritos más lentos. Lo está operando Metro y es un sistema que funciona bien, la gente lo usa. Yo me he montado y me parece estupendo, aunque en las horas pico empieza el conflicto porque tiene pocas unidades y la demanda es alta.

—Para lograr el sistema integrado del que siempre se habla ¿cuál sería la autoridad?

—El Inmetra (Instituto Metropolitano de Transporte).

—¿Escala metropolitana?

—No, en este momento implica pensar en lo que señala Marco Negrón, la megalópolis de la región metropolitana de Caracas, que tiene 17 municipios, de gente que va y viene por la cercanía y por la dinámica económica. Si analizas toda la región, resulta que los puestos de trabajo están concentrados en un pedazo de Chacao. Hay que aceptar que somos una región y trabajar con una autoridad que la maneje. El Inmetra fue pensado para los cinco municipios del Área Metropolitana de Caracas, pero ya no somos cinco, sino 17 municipios. Tenemos autoridades municipales, autoridades de los gobiernos regionales de Aragua y Miranda, Alcaldía Metropolitana y Gobierno del Distrito Capital. Tenemos el Metro y un embrollo de leyes. Son demasiadas instancias, pero al final las responsabilidades se diluyen porque nadie hace nada, y quien se quiere ocupar no tiene dinero si no es afín al factor político de turno.

—¿Qué le falta a Caracas?

—Le falta más ciudadanos y le sobra anarquía. Hay que empezar por internalizar cómo me comporto yo, porque espero que los demás se comporten bien. A alguien le escuché que en Venezuela todos tienen un pero.

—¿Y en materia de infraestructura?

—Trenes de cercanía. Lo primero que haría es culminar el sistema ferroviario Caracas-Guarenas-Guatire, ese medio va a significar que yo pueda llegar desde algunos municipios cercanos a Guarenas-Guatire y estar en Caracas en 20 minutos.

—¿Estás hablando, justamente, de seguir trayendo gente a Caracas?

—No, es darle la posibilidad a las personas de que se puedan mover. Porque después tienes que desconcentrar. Si tienes que hacer una diligencia ¿qué tienes que hacer? vienes a Caracas.

—¿Esos trenes de cercanía no servirían también para que la gente que vive en Caracas trabaje allá?

—Es perfectamente bidireccional. Lo vez entre Los Teques y San Antonio, ya hay una dinámica urbana entre esas dos regiones y no bajan a Caracas. Los trenes de cercanía me permitirían incluso enlazar con áreas más remotas, el único tren de cercanía que tenemos es el Ezequiel Zamora, que está saturado. Pudiéramos tener algo parecido entre regiones más remotas, Vargas, Guarenas. La cuestión no es romper la relación, que la gente se quede en Guarenas y ya no venga más, porque puede venir incluso el fin de semana a pasear, ir a la playa o ir a Guarenas-Guatire a comer cochino frito. Es simplemente crear la infraestructura para tener la opción.

—Hablas del tren de cercanía, de carriles BRT, ¿y los barrios, cómo los hacemos accesibles?

—Creo que los barrios son los más abandonados, se ha reducido todo a echarles pintura, pero el tema de fondo nunca ha estado resuelto. Tuvimos una buena iniciativa, la de Fundacomún Cameba, pero se abandonó, no llegó a consolidarse. Debería empezar a existir una vialidad estructurante, que desde allí pudiera entramar hacia lo interno de los sectores populares. No es fácil, porque tienes que involucrar a las comunidades, ellos mejor que nadie saben lo que les hace falta, no imponerse.

—Con el programa de habilitación física de barrios muchas comunidades se trancaron ante la insistencia de esa “vialidad estructurante”, porque la afectación de viviendas iba ser fuerte.

—Cuando hablo de vialidad estructurante hablo hacia la periferia, abajo, que capte la gente que, por ejemplo, baja en jeep, para llevarla hasta el Metro, o al sistema de transporte superficial. Tiene que haber algún tipo de intervención en los barrios porque tienen vías muy estrechas que en algunos sectores apenas alcanza pasar un solo vehículo. Son vías que carecen de aceras, no tienen mobiliario urbano, no tiene ninguna facilidad para la recolección de las aguas.

—El modelo de ciudad que está abajo, con sus características, se intenta trasladarlo al barrio que tiene condiciones topográficas, densidades y cultura de hábitat completamente diferentes. ¿El desafío no es pensarlo de otra manera, con la gente que vive allí?

—En el fondo lo que pienso es “yo quisiera que ellos vivieran mejor”. ¿Qué significa eso? que en vez de letrina tuvieran sistema de aguas servidas, que en vez de un tobo le pudiera llegar agua en tubería, que en ves de tener que iluminarse con una vela, pudiera llegarle un cableado de electricidad. Que en lugar de tener que subir doscientas escaleras tuviera unas escaleras eléctricas. Ahora, tú puedes hacer con eso dos cosas: aceptas que eso existe y en la medida que puedas lo mejoras, o sencillamente decides que no existe esa posibilidad. Igual podrías hacer negociaciones, ir pensando en escalas de terreno en donde pudieran irse, incluso haciendo su propia vivienda con sistemas de auto construcción.

El tema de los barrios es la vulnerabilidad, si ocurriese un sismo. Cada vez que voy a la Universidad Metropolitana (por la vista hacia los barrios de Petare) me entran los nervios. No estamos preparados ni siquiera para tragarnos una pepa de mamón, vamos a un hospital y nos morimos. No estamos preparados para el sismo que viene. Los barrios han crecido verticalmente, la mayoría de esa obras tienen la fortuna de que la hicieron albañiles que saben cómo se hacen las cosas, pero que estructuralmente no están preparados para soportar cargas sísmicas, que son movimiento horizontales. ¿Qué va a pasar con eso? Todas las edificaciones van a caer como naipes. El último catastro lo hizo una profesora de aquí, y había crecido la densidad, las edificaciones estaban entre cinco y siete pisos, y en cada uno había por lo menos siete personas en promedio. Estamos hablando de una tragedia.

                                       Fotografía de Mauricio López

—¿Cómo nos anticipamos a esa tragedia?

—Reforzar esas estructuras no es una opción. Toca hacer una cosa muy cruda, que es el trabajo que normalmente hacía Defensa Civil: llegar y decir “su vivienda fue evaluada y está en una condición de riesgo”, y tienes que darle una opción. No es fácil, a lo mejor le estás diciendo eso a una persona que tiene 30-40 años viviendo ahí, que puedes ser tú mismo. Pedir que te vayas a otra parte, donde vas a ser un extraño, y ni siquiera en unas condiciones que mejores, quizás hasta sean peores. Es un tema demasiado complejo.

Los “barriologos” lo han estudiado, uno de ellos es Alfredo Cilento que conoce la dinámica, está preocupado pero no encuentra qué hacer. El tiempo va pasando, es como una bomba de tiempo que sabes que está allí. Por eso es tan importante la vialidad, cómo le llegas a la gente si llega haber un sismo. La vialidad es lo primero que se interrumpe, y por la vialidad van todos los servicios. ¿Cómo llega una ambulancia?, ¿cómo llega un helicóptero, dónde lo ponemos? Ni siquiera en eso hemos pensado, un helipunto, por ejemplo, en una zona alta que sirviera para evacuar a la gente.

—O condiciones para atender a esa población ahí mismo ante un evento así. Pareciera que siempre se piensa en sacar a la gente, en vez de generar equipamientos allí.

—Yo estaba pensando más bien cómo llevarle, porque vas a necesitar agua, comida, paramédicos. Tocará sacar a alguien que esté en unas condiciones que requiera atención hospitalaria. El tema de los barrios es el más complicado. Hemos hablado de integrar el barrio con la ciudad, o al revés: la ciudad con el barrio. Todo urbanismo tiene un barrio al lado y la gente convive. Mejorarle las condiciones supone pensárselo, pensárselo supone tiempo y creo que ya no tenemos tiempo, nos tomamos demasiado tiempo pensando en qué hacer. La gente que está allí creo que ahora vive peor. Yo vengo de familia humilde, mi hermano tenía una panadería entre las calles 2 y 3 de los Jardines de El Valle, teníamos amigos en Los Aguacaticos y yo subía para los cerros. La dinámica es muy distinta de lo que puede pasar en el resto de la ciudad, y tú ni te enteras.

—Saltemos a otro tema: el “radio de giro” en muchas vías nos muestra que su diseño está en función de los vehículos, no de la gente. Igual las “pasarelas” y los “elevados”, que aceleran la vía. ¿Cómo hacemos para bajar la velocidad, para entender que una ciudad es más eficiente cuando va a menor velocidad, y además es más segura inclusive para el que maneja?

—Eso tiene que ver con supervisión y fiscalización, con señalización y demarcación que se tienen que colocar. Y campañas. Pongamos por ejemplo la Ciudad Universitaria, donde se supone la prioridad es el peatón. Dime tú, ¿dónde has visto una señal que diga velocidad máxima 20, 30, 40 kilómetros por hora?

—En una Ciudad Universitaria debería ser incluso menos.

—¿Viste alguna aquí adentro? No hay. Lo primero que tienes que hacer es dar el mensaje, esas señales son reglamentarias. Se supone que en una ciudad hay unas vías periféricas de alta velocidad, pero en el entramado interno la velocidad máxima es 40 kilómetros por hora. “Máxima” quiere decir que hay vías con velocidades todavía menores. Hay medidas de “pacificación de tránsito”, diseños para obligar a los conductores a que reduzcan velocidad. Por ejemplo, si tienes esta vía (Celia dibuja un carril recto), la gente “va chola”, pero si le haces una sinuosidad (también la dibuja) obligas al conductor a reducir velocidad. Deben usarse señales verticales que digan cuál es la velocidad máxima permitida. Se usa mucho reductores de velocidad, aunque suelen ser mamotretos para destruir carros.

Lo otro que regula la velocidad son los semáforos. Si en una vía están bien sincronizados los semáforos, y agarras el ritmo a 40 kilómetros por hora como máximo, vas a conseguir luces verdes. Si vas más rápido no, te obligas a hacer paradas. Tramos rectos muy largos favorecen las altas velocidades, se ve claramente en el tramo que está frente al Parque del Este, entre el elevado horroroso de los Dos Caminos y la primera Transversal de Los Palos Grandes. Toca poner dispositivos para colocar señales preformadas sobre el pavimento que digan “velocidad máxima 40 kilómetros por hora”.

—La Francisco de Miranda está llena de esas señales…

—¿Qué crees que falta? Dos cosas: que el propio usuario asuma que es su responsabilidad ir a baja velocidad, lo otro es que haya supervisión y control. A mis alumnos se los digo todos los días: si a mí me da la gana salgo de aquí en contra flujo hasta Plaza Venezuela, muerta de la risa. Lo hace la policía, se va en contra flujo hasta la plaza Las Tres Gracias. Mientras hay impunidad, hay anarquía. La anarquía se rompe de dos maneras, porque yo internalizado que me tengo que portar bien y la otra es que yo sepa que hay sanción. ¿Por qué hay gente que se para en los semáforos?, porque lo deciden, porque aquí si les diera la gana no se pararían y no pasa nada. Aún hay una reserva moral en eso.

—También sentido de preservación. Pero, sí, el individuo asume que lo va a hacer así, se autorregula.

—El drama es tan grande que ni siquiera tenemos policía de circulación. El Cuerpo Técnico de Vigilancia fue obligado a homologarse a la Policía Nacional Bolivariana y ahora es una dirección dentro de la institución. Todos son “policías integrales”, pero la única formación que reciben para fiscalización y supervisión de vías es un capítulo de ocho horas de clase.

—¿Cómo está Caracas en comparación con otras ciudades?

—Aquí no hay Uber (servicio de taxi a través de una aplicación móvil), en Santo Domingo hay y  funciona perfecto, en moto y en carrito, el motorizado llega con su casco de Uber, en una moto bien bonita. En el mundo están funcionando los BRT, todos los sistemas de camionetica pasaron de camioneticas a autobuses. En el mundo se está usando el carpool, aquí pides cola y te van a decir que estás loco, por la inseguridad. Nosotros íbamos a tener una red de ferrocarriles de 13 mil kilómetros en 30 años, ¿y que es lo que hay de eso? En otras ciudades se están dando incentivos para que las personas dejen de usar vehículos particulares, les dan bonos en los trabajos, les descuentan impuestos. Hay incentivos para adquisición de vehículos que funcionan con gas o con electricidad, y hay estaciones para recarga de electricidad. Nosotros tenemos autobuses con gas, pero hay solo dos bombas en Caracas donde puedes cargarlo, una en San José y otra en la Galarraga.

El parque automotor esta cada vez más deteriorado, porque si antes no teníamos cultura de mantenimiento, ahora no tenemos como mantenerlo. Las estadísticas dicen que con vehículos de más de 10 años se incrementa la posibilidad de un siniestro. Tenemos un montón de vehículos circulando que son armas en potencia. La vialidad está peor que nunca, todos los costos se trasladan al usuario. La presidenta de la Cámara de vehículos pesados decía que los transportistas tienen que reparar entre tres y cuatro veces al año el tren delantero de sus vehículos. En otras ciudades hay peajes en los que pasa el vehículo, te captan y te cobran digitalmente, y eso se reinvierte en la vialidad.

En Punta Cana está la pista para los vehículos, está la pista aparte para gente que va trotar, pista de bicicletas para protegerlos del tránsito. Hay países con canales especiales para motos, y lo que se implementó en Sucre, que es poner adelante un área antes del semáforo para que los motorizados esperen sin ocupar el paso de peatones. Está la incorporación de nuevas tecnologías, como meterte en tu celular y ver a qué hora va a estar la unidad de una ruta equis en tal parada. En las paradas tienes pantallas LED que indican donde va el bus, o te indican las rutas. Además, bajas al metro y consigues bicicletarios, incluso con locker. Hay préstamo de bicicletas: tomas una bicicleta aquí, te desplazas y la entregas en otro sitio. La lista es larga, y en toda estamos rapadísimos.

08-11-17

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