CEAPRE 02 de septiembre de 2015
El
sector automotriz venezolano ha presenciado uno de sus periodos más duros en su
historia en el país a lo largo de los últimos años.
A
partir del año 2008, a lo largo de cerca de un lustro y medio, el sector
automotriz venezolano ha mostrado una tendencia de caída y constreñimiento
respecto a los niveles promedios de ensamblaje manifiestos con anterioridad.
Tanto el sector autopartista como el propio sector ensamblador llegaron a
mostrar cifras de exportaciones que imprimían diversificación de mercados,
mejoraban la eficiencia productiva vía economías de escala y generaban divisas
a las operaciones productivas en el país aportando a las exportaciones no
tradicionales. Se llegó a exportar en el año 2006 unas 22.216 unidades de
vehículos (hoy día no se exporta ni una unidad).
A lo
largo del último lustro y medio el sector automotriz del ensamblaje mantuvo
entre 9.000 y 10.000 puestos de trabajo directo, aportados por las empresas
ensambladoras agremiadas en CAVENEZ, a saber General Motors Venezolana C.A.,
Ford Motors de Venezuela, MMC Automotriz S.A., Toyota de Venezuela C.A., Mack
de Venezuela C.A., Chrysler de Venezuela LLC (hoy FCA Venezuela LLC), IVECO
Venezuela (hoy CNH Industrial S.p.A). Por su parte el sector autopartista
proveedor de autopartes y piezas originales para el ensamblaje así como para el
mercado de reposición, habría promediado a lo largo del último lustro y medio
alrededor de unos 12.000 puestos de trabajo directo. Lo anterior significa que
cerca de unos 22.000 puestos de trabajo directo había creado y mantenido el
sector, a pesar de un desempeño negativo a partir del año 2008 (actualmente
este número se ha reducido producto de ajustes requeridos por el bajo nivel de
producción y a pesar del marco normativo y legal de trabajo del país que
contempla entre otras cosas la inamovilidad laboral).
De
hecho, la caída en el ensamblaje de vehículos desde inicio del año 2008 –a lo
largo del primer semestre de 2008- se
anticipó a la crisis económica y financiera mundial del 2008, así como a su
impacto en la macroeconomía venezolana y a una realidad a la que se irían
enfrentando con mayor crudeza no solo este sector sino igualmente otros
sectores manufactureros en Venezuela.
El
sector automotriz en Venezuela estrenó política automotriz al cierre del año
2007 con la publicación de la Gaceta Oficial N°38.800 del 31 de octubre de ese
mismo año y la Resolución interministerial N°064 publicada en Gaceta Oficial
número 39.181 anunciada en mayo 2009, cuyos objetivos principales implicaban
ensamblaje de motores en el país, profundizar una política energética hacia el
sector automotriz enfocada en recomponer el parque automotriz hacia vehículos
duales, y el cumplimiento de un porcentaje de incorporación de componentes
locales que superaran el 50% antes del año 2013.
No
solo se obviaron premisas y objetivos transcendentales de cualquier política
industrial, sino que de los objetivos trazados ninguno ha mostrado frutos o ni
siquiera fueron instrumentalizados por medio de un conjunto de reglas que
fuesen efectivamente observables, medibles y cumplibles.
Al
respecto vale la pena destacar:
Primero,
la productividad como bien que suele tutelar cualquier política industrial
brilló por su ausencia en todas aquellas Gacetas Oficiales en las que se
publicó reglamentos o normas que perfeccionaban la “nueva” política industrial
automotriz del año 2007-2009.
Segundo,
el objetivo de incorporación de contenido local quedó desasistido ante la
ausencia de un acompañamiento, evaluación, seguimiento y acciones públicas que
facilitaran, vía incentivos y los recursos necesarios, el fortalecimiento de la
industria automotriz y que permitieran incrementar el valor agregado local a lo
largo de los vehículos ensamblados en el país. Por ejemplo, un proceso
inflacionario interno y un tipo de cambio preferencial anclado y sobrevaluado
para adquirir el CKD restaba competitividad a las partes y piezas nacionales y
a su vez podía inflar espuria, artificial o simplemente monetariamente en
bolívares el peso relativo de los componentes locales respecto a los de origen
importado. La falta de un análisis a conciencia sobre la definición de contenido
local y la fórmula del cálculo del peso relativo, permitía ir incrementando el
peso relativo del valor de los componentes locales producto de los
diferenciales inflacionarios y dado el anclaje cambiario, sin que lo anterior
significase ningún fortalecimiento de la industria de autopartes ni el valor
agregado nacional.
Tercero,
una política ambiental automotriz y de ahorro de combustible líquido no se
podía cumplir únicamente con el aporte “marginal” del mercado primario de
vehículos duales. Sin el acompañamiento del desarrollo de estaciones de GNV,
sin la transformación del parque automotriz existente que superaba al aporte
marginal primario en el mercado de comercialización de vehículos nuevos en una
razón de 40 a 1 y sin un diferencial de precios sustantivos entre el precio del
combustible líquido –gasolina- y el precio del gas natural vehicular resultó
imposible tales objetivos.
El
anuncio de la asignación de 400 vehículos importados para taxis, cifra que
pudiera representar más de dos meses de ensamblaje de algunas de las
ensambladoras instaladas en el país, o que recién empiezan a llegar partes y
piezas importadas para el mercado de reposición, contradicen cualquier política
industrial en favor del desarrollo o cuando menos sostenimiento del sector automotriz
venezolano.
Llegados
a la situación de una industria automotriz que produce alrededor del 7,57% de
su capacidad productiva anual, lo prudente es realizar una valoración de la
política automotriz y sentarse conjuntamente con todos los actores del sector
para valorar alternativas que rescaten lo que siempre debió ser el objetivo de
la política, la productividad en el sector automotriz venezolano.
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