Eduardo Yánez: “No es normal que un servicio se preste y no funcione” por @prodavinci

Por Hugo Prieto

El metro es un medio de transporte que se planifica tomando en cuenta variables de diversa índole, todas ellas confluyen en un servicio público destinado a proveer movilidad a millones de pasajeros, sin otra condición que no sea la de pagar un ticket por cada viaje. Pero todo esto tiene que ver con movilidad, sostenibilidad y sustentabilidad. Con una planificación que toma en cuenta puntos de la ciudad que atraen viajes -polos industriales, comerciales o de servicios- o que los generan -zonas residenciales-; con la oferta de medios, provistos por empresas públicas y privadas, que vienen a complementar al metro, visto como eje estructurador del sistema de transporte. La clave que tranquiliza al usuario, que hace de su rutina y de su cotidianidad un viaje sin sobresaltos, es la confiabilidad.  

Todo esto fue posible, a lo largo de 15 años, en apego a la misión inicial de la compañía Metro de Caracas. Valdría la pena citarla. Misión: «Contribuir al desarrollo del transporte colectivo en el área Metropolitana de Caracas, mediante la planificación, construcción y explotación comercial de un sistema integrado de transporte, conformado por una red ferroviaria metropolitana (metro) y una red alimentadora superficial (metrobús), que preste el servicio público de transporte en forma segura, eficaz, eficiente y confiable; manteniendo su autosuficiencia financiera».

Hubo un cambio de enfoque, de misión, de planes. Lo cierto es que los venezolanos que hoy tienen entre 20 y 35 años viajan en un metro muy distinto, que no ofrece respuesta a las siguientes preguntas. Un metro que dejó de ser confiable. En esta entrevista, Eduardo Yánez* ofrece una visión y una serie de argumentos que explican, en buena medida, cómo fue que llegamos al llegadero. 

Caracas se planteó construir un metro y ponerlo en funcionamiento en 1983. ¿La planificación inicial tomó en cuenta los factores que intervienen en lo que representa el metro para un sistema de transporte colectivo?

Para comenzar operaciones -efectivamente, en 1983- hubo un período previo de planificación. Como empresa, el metro se creó en 1978. Se estudiaron varias alternativas de transporte masivo, entre otras el monorriel. Todo ese trabajo previo se hizo en una oficina adscrita al extinto Ministerio de Obras Públicas, la oficina del metro de Caracas. Efectivamente, hubo una decisión política, porque los recursos a invertir eran cuantiosos. Además, el proyecto se evaluó versus otras prioridades: disponibilidad de camas hospitalarias o la infraestructura y equipos para alumbrar a una ciudad. Entonces, había que tener voluntad política. 

Lo primero que se hizo fue la línea uno. ¿Podríamos decir que es la columna vertebral del metro? 

No. Es el eje estructurador, así como lo es la autopista Francisco Fajardo. El hecho de implantar el corredor principal entre Propatria y Palo Verde obedecía, en efecto, a una planificación, a una serie de estudios. Se consideró que la mayor demanda de generación y atracción de viajes estaba justo en ese corredor. Si ves la tipología y el tamaño de las estaciones, por supuesto, en el corredor, hay zonas que tienen mayor generación y atracción que otras. Altamira y Capitolio, por ejemplo, tienen seis accesos cada una, mientras que Colegio de Ingenieros o Caño Amarillo tienen dos. Entonces, hay cuatro tipos de estaciones, en función del número de personas que utilizan el metro. Y eso no es otra cosa que el producto de los estudios de origen y destino. 

Acerca de la planificación y de la complementariedad alrededor de la línea uno, ¿hubo criterios de racionalidad, de eficiencia? ¿Hubo continuidad? Uno ve líneas sobre el plano que nunca se construyeron y estaciones como Bello Monte que no tienen continuidad. Lo que tenemos es una estructura inacabada, parcial. ¿Qué diría alrededor de este punto? 

El metro no salva lo que se denomina en Europa el último kilómetro. Es decir, si yo vivo en Quinta Crespo y voy a usar el metro, tengo que buscar la manera de llegar a la línea uno. Si elijo ir a pie, la ciudad debería darme opciones de infraestructura para tener por donde caminar. Si elijo ir en autobús, la ciudad y la organización del transporte deberían ofrecerme una línea que ofrezca ese servicio. El metro no va a llegar hasta la puerta de tu casa ni a todos los sectores. Entonces, busca un eje y necesita complementariedad. ¿Se hizo lo que se tenía que hacer? En mi criterio, sí, pero hubo desórdenes. Recuerda que entre Propatria y Palo Verde se atraviesan tres municipios, cada uno de ellos con sus propias capacidades. Tampoco tenía sentido, por ejemplo, que el Estado dispusiera de una línea de autobuses que siguiera el mismo trazado que la línea uno del metro. Lo que se necesitaba era coordinar para que el transporte linealmente lo hiciera el metro y las alimentaciones al sistema lo produjeran otros medios de transporte.

Las alimentaciones las creó la propia empresa Metro de Caracas a través de las rutas de metrobús, pero no hubo coordinación con otros medios de transporte, ni públicos ni privados. Yo creo que eso nunca se resolvió en términos de planificación. 

Efectivamente, es una suma de factores. De hecho, cuando el metro entra en operaciones (1983) no se tenía el ordenamiento territorial o geopolítico que tenemos en la actualidad. Anteriormente había dos municipios (Sucre y Libertador). En el camino se habló entonces de la Gran Caracas. Lo que ha habido es un crecimiento desordenado. Cada uno de los actores tiene una definición distinta. No se trata de que haya una concepción única, pero sí un mínimo de coordinación a los efectos de prestar un servicio y no me estoy refiriendo al metro solamente, sino al servicio eléctrico o al de agua potable. 

Mencionó las inversiones cuantiosas que exige el mantenimiento del metro. ¿Qué podría decir de lo que está ocurriendo actualmente? ¿Y en qué áreas sensibles estamos viendo la ausencia de recursos?

Mal podría opinar, porque lo que pasa allí lo saben ellos. En el marco en el que se hace esta entrevista -los servicios públicos-, el tema es que en Venezuela no hay industria ferroviaria, plantear el hecho de que voy a hacer una fabricación nacional para un sistema, cuyos insumos son en 90 por ciento de producción foránea, es realmente complicado. Igualmente, se necesita invertir, porque el hecho de que sea local no significa que sea gratis. Se necesitan aliados. En Venezuela se han hecho muchos intentos. Y, justamente, se han concentrado en los contratos grandes, en los cuales se busca que haya participación para trabajar sobre la sostenibilidad y atraer, hasta donde sea posible, empresas locales que se dediquen a producir insumos y se genere investigación, creación de empleo y de capacidades, para tener tiempos de reposición muchísimos más cortos. ¿Para qué? Para poder conservar el metro. Necesitas personal, necesitas infraestructuras, necesitas investigación, entre otras cosas. 

                                            Eduardo Yánez fotografiado por Ernesto Costante | RMTF.

El metro de Santiago de Chile tiene como espejo el metro de Londres. Sin duda es el más moderno de América. ¿Alguna vez el metro de Caracas tuvo correspondencia con otra ciudad?

Definitivamente. Cuando se inauguró el metro de Caracas en 1983, las personas que trabajaron y dirigieron el inicio de esa operación estuvieron operando sistemas de metro dos años antes, incluido el «London underground». Se formaron, además, en el metro de París, en el de Sao Paulo y en el de Santiago de Chile. Me refiero a la operación. Para esas personas no fue el primer día vendiendo boletos. Ellos se hacen llamar los pioneros. Se formaron en países que resultaron modelos. El primer metro del mundo fue el de Londres y uno de los primeros, el de París. Casualmente, dos de los metros más modernos que hay actualmente. Se han mantenido creciendo en cultura, en capacidad, en prestación de servicio. A final de cuentas no se hizo un trabajo sin antes ver qué estaban haciendo en términos de transporte las ciudades que nos circundaban. 

La información disponible da cuenta de un servicio con interrupciones frecuentes, con estaciones sin personal, fallas eléctricas, aires acondicionados dañados. Yo creo que esa situación se ha normalizado. ¿Qué peso tiene la idea de que si el metro funciona, chévere, y si no funciona, chévere también? 

Lo primero que te voy a decir es que tengo una campaña para eliminar la palabra normal. No es normal que un servicio se preste y no funcione. Se supone que el servicio debe tener unos atributos de calidad que la gente los valore. El metro se está utilizando -según muchos usuarios- porque no hay más remedio. Es el único sistema que te puede llevar desde Los Teques hasta Catia o hasta Petare por 20.000 bolívares, a la hora que sea, de lunes a domingo. Pero eso no quiere decir que tú valores los atributos. ¿Qué es lo que uno busca en un metro? Uno, que sea seguro. Dos, que sea confiable. Tres, que se respeten los intervalos (entre un tren y otro. Si no se respetan, la gente corre en las estaciones porque no sabe cuándo va a llegar el próximo tren). Cuatro, que los accesos a la infraestructura permanezcan abiertos (si están cerrados, ahí empieza a fallar el servicio). Al final de cuentas, el metro de Caracas -así como el de Maracaibo, Valencia y Los Teques- no le han dicho a la comunidad cuál es el tiempo de espera en sus andenes, ni la velocidad a la que se circula, ni otras cosas para que uno valore el servicio. Se anuncia «se activan todas las líneas y se presta un servicio normal». ¿Cómo va a prestar un servicio normal si de seis accesos en una estación, por ejemplo, sólo está funcionando uno?

Justamente eso es lo que se ha normalizado, la ausencia de respuestas del metro. Los venezolanos nos hemos acostumbrado a eso. 

Claro, estamos aceptando que (el metro) no funciona como algo normal. Y eso es lo que hemos llamado «normalizado». Entonces, cuando alguien dice: «Esperé durante 25 minutos por un tren», «Ah, eso es normal, yo ayer esperé 32». Ahora por cualquier razón que se suspenda el servicio, la gente se tira a las vías y no hay cómo contener eso. Dos usuarios se van a las manos y no hay quien intervenga. Esas cosas no se veían antes.

Desde la iniciativa en la que participa para proponer políticas públicas y mejores servicios que contribuyan a construir una mejor sociedad, ¿qué ideas, qué propuestas, puede señalar? 

Yo lidero una iniciativa que se llama Proyecto RdM (acrónimo de Reconstrucción de Metro). Una R para el metro, porque al metro hay que reconstruirlo, reorientarlo, repotenciarlo, reinventarlo, reacomodarlo, y cualquier R que por ahí surja. Tú tiras un dado y sale una r. Lo que pasa es que la r es distinta, como te dije, es revitalizar, es recomponer, es reinventar. Ahí estamos una cantidad de gente que queremos hacerle una propuesta al país. Nosotros sabemos que hay cosas que sin inversión se pueden hacer mucho mejor de lo que hacen actualmente. 

¿La situación es tan crítica que todas esas erres que acaba de enumerar son tareas pendientes?

El ingeniero José González Lander, expresidente del metro (QEPD), fue el fundador de una organización que se llama Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos, cuya sede permanente era Caracas. El tipo de preguntas que me haces, el metro las podía saber. ¿Qué está haciendo Santo Domingo? ¿Qué está haciendo Bogotá? ¿Qué está haciendo Quito? ¿Qué se está haciendo con los proveedores? Ese tipo de cosas no las hay. Lo mismo con los ferrocarriles del Estado, con la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles. Ese tipo de organizaciones ya no existen. ¿De qué hablamos cuando se habla de soberanía tecnológica? Estamos como los cubanos. Tú ves un Opel Kapitän de los años 50 y lo ves rodando, pero si le pides al conductor que abra el capó, eso no tiene nada de Opel, ruedan porque allá hay ciertas libertades como aquí y hay mafias allá como aquí. Que se permiten lo que en La Habana llaman las máquinas para el tema del turismo. Entonces, hay cosas que se permiten y cosas que no. Pero lo cierto del caso es que tú no vas a conseguir aquí un motor de tracción para un tren por más esfuerzo que haga un taller en la avenida Morán. 

En la red social Twitter leemos publicaciones de todo tipo relacionadas con el mal servicio y las circunstancias insólitas que se presentan en los trenes.

Se publica en Twitter «El tren explotó». ¿Por qué? Porque la gente se desespera cuando escucha un chispazo y efectivamente hubo una explosión, pero no es el tren, sino uno de sus componentes. Entonces, se están fabricando unas cosas que vaya a saber con qué material se hacen. De ahí la necesidad de tener aliados. Y del hecho de que una inversión, por que sea local, no significa que sea gratis. Entonces, hacer las cosas mal cuesta lo mismo que hacerlas bien. Nos aislamos sin estar contagiados. Hay que reinventar muchísimas cosas. Para que tengas una idea, si tienes un amigo que quiera trabajar en el metro, no le podrías decir que vaya a una oficina de reclutamiento, porque quien contrata es el comando del PSUV en la parroquia Santa Rosalía. Evidentemente, hay que rescatar una gerencia de Recursos Humanos, porque desde ahí no vas a tener nada distinto a lo que se está viendo en la actualidad. 

Usted trabajó 25 años en el metro. Desde su perspectiva, ¿podría hacer un balance de lo que se ve en estos momentos?

Lo que se ve ahora es que no hay usuarios, lo que se ve ahora es un tren encendido, no importa quien se monta y quien lo opera. No importa si una estación está o no iluminada. No le importa a la gente que toma una foto para subirla a Twitter «estoy desinfectando un área del metro» y ni siquiera se dan cuenta de que el vinilo del piso está despegado, suelto. Es una cosa impresionante. Hablan de bioseguridad y muchos operadores no tienen mascarillas, porque el metro no se las da. Vas a las estaciones y encuentras que están vacías. El martes pasado se cerró la estación Colegio de Ingenieros y nadie sabe por qué. ¿Cómo pueden decir que la operación es normal cuando faltan ene atributos?

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*Licenciado en Administración (Universidad Simón Rodríguez). Maestría en Gerencia Empresarial (Universidad Santa María). Maestría en Planificación de Transporte (Universidad Central de Venezuela). Especialización en Gerencia de Proyectos Ferroviarios (UNEFA).

02-05-21

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