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lunes, 10 de octubre de 2016

Transportes y comunicaciones: estado del arte (IV)


Por Antonio Pasquali


Transporte acuático: la flota mercante venezolana navega tras una caliginosa cortina de humo cuya insólita tarea es esconder su minimalismo, su casi inexistencia. A la investigación que quisiera ampliar detalles no le será fácil hallar racionalidad en esa maraña de incompetencias, despóticas e improvisadas decisiones o sórdidos negocios en los que se estragó la posibilidad de asegurar al país una próspera y estratégica presencia en el más vital sector de sus transportes físicos: el acuático.

Los fundamentales no dejan lugar a dudas: con sus 2.394 km. de costas atlánticas y caribeñas, su exportación de unos 2 millones diarios de barriles de petróleo y su importación vía mar de 95% de todo lo que equipa, mueve, ensambla, alimenta y cura el país, lo normal sería que la nación se las hubiese arreglado con inteligencia para compartir, blindar estratégicamente y sacarle ganancias a tanto transporte acuático por el que se desplaza lo vital de su economía y depende dramáticamente su propia supervivencia.

Generaciones atrás hubo quien lo pensó así, incluso con visión de futuro: hace un siglo, en 1917, el presidente interino Victorino Márquez Trujillo funda la Compañía Anónima Venezolana de Navegación CAVN, que llega a poseer 12 barcos y quiebra en 1994 con Rafael Caldera. En marzo 1946 el presidente Betancourt suscribe en Bogotá 40% del capital de la Flota Mercante Grancolombiana FMG (los menos jóvenes recordarán la estampilla que le dedicara Correos) que en 1975 llegó a navegar 110 barcos y en 1997 acabó vendida a los mexicanos, pero de la que Pérez Jiménez se había retirado en 1953. En 1990 se crea PDVMarina, una sucursal de Pdvsa a la que nos referiremos.


Luego llegó el comandante, quien el 21/12/2002, al recibir personalmente en Maracaibo, tras su rescate manu militari, el tanquero “Pilín León” fuerte símbolo inicial del movimiento antichavista, procedió inmediatamente a rebautizarlo como “Negra Matea”, mientras registraba probablemente en su mente que los emblemáticos primeros actores de ese pronunciamiento en su contra eran gente de mar que algún día la pagarían. En 2008 Chávez promulga una “Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos” de predominantes criterios militares y fuertes acentos cubanizantes, y en 2010, en reunión con el homólogo Bashar Al Assad en Damasco, se acuerda que el país ya no posee flota mercante e improvisa que creará una naviera nacional (de la que no se volvió a saber) porque “Siria tiene la suya y nosotros necesitamos la nuestra,… quiero apalancar el intercambio comercial con Siria, la cual se encuentra rodeada por cinco mares” (¡sic!).

Hoy, gracias a la deconstrucción chavista (pero no solo), Venezuela aparece en las estadísticas marítimas mundiales en la posición 66 entre los 70 países dotados de marina mercante, apenas delante de Nigeria, Eslovaquia, Dominica y Australia. En América Latina, sus puertos figuran en la posición 20 con Puerto Cabello, 29 La Guaira, 68 Maracaibo y 70 Guanta, y por tráfico de containers ocupa el puesto 19 de 20. Posee en los papeles 59 embarcaciones de bandera (en 64% de más de 20 años según la Unctad), de las cuales 17 tanqueros petroleros, 10 ferrys (¿?), y 12 registradas en el país pero de propiedad extranjera. Una marina mercante propiamente dicha ya no existe; solo queda, al parecer, una modesta “carreta” de 5.000 toneladas que asegura un cierto cabotaje con Miami. Desde el episodio del Pilín León, chavismo y militares no han hecho más que hostigar a los profesionales del oficio, al punto de quitarle hasta el servicio de pilotaje en puertos. (“Estamos en situación de inactividad” ha declarado en 2015 el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante). Si sumamos a esa morosidad nacional la estampida del próspero turismo marítimo internacional (incluyendo un modesto ferry trinitario) ahuyentado por la situación del país, los cargueros que vienen, esperan, dan media vuelta y se regresan por no recibir el pago debido, el malestar de las empresas de containers a las que Venezuela debe más de 1 millardo de dólares por sustracción o no devolución de los vacíos, y la fuerte caída de las importaciones por el empobrecimiento público; si a todo eso sumamos también Pudreval como emblema del caos portuario y logístico del país, se obtendrá un diagnóstico bastante fidedigno del transporte acuático nacional en su actual estado catatónico.

Queda el transporte acuático (especializado) de PDV Marina, creada por la democracia y hoy –según las más variadas fuentes– ineficaz, ineficiente y corrupto nido de improvisadores y saqueadores de públicas riquezas. De 2006 es la decisión de adquirir sin licitaciones 42 tanqueros, 10 de los cuales, se anunció en 2010, serán rusos. El cómo, el dónde, el cuánto y el para cuándo de cada tanquero lo inventa Chávez al azar de sus viajes y humores del momento, regando su construcción entre astilleros a veces en desuso u obsoletos (de 4 o 5 generaciones atrás, que carecen de tecnologías modernas, señaló un experto) de China, Japón, Rusia, España, Argentina, Brasil, Irán y Portugal: una auténtica insensatez técnico-económica. Pero –señaló Reuter en 2013– “solo cinco de esos 42  barcos han zarpado, elevando los costos de transporte de la atribulada compañía”. Nadie sabe de cierto cuántos de esos tanqueros han sido efectivamente entregados a Pdvsa; de varios de ellos consta que fueron bautizados con pompa pero nunca terminados o enviados al comprador; otros se oxidan en lejanos muelles por cesación de pagos (caso siempre más frecuente); de 4 de ellos anunció mentirosamente Pdvsa en 2013 la llegada al país pero resultaron ser griegos y alquilados; de los 3 encargados a Argentina (entre ellos un “Eva Perón” de 70 millones de dólares) nadie sabe con certeza si fueron botados y terminados todos y dónde están hoy; muchos aseguran que nunca llegaron al país, alegando desde “falta de pagos” hasta misteriosas “dificultades en el ensamblaje”; de los 4 contratados en Irán en 2006, solo uno estaría casi concluido y los otros 3 en fase preliminar, también por “problemas de pagos”. En 2012 la empresa declaró que estaba empleando 21 tanqueros propios por 1.350.000 toneladas que transportaban 25% del petróleo vendido (las estadísticas mundiales, sin embargo, solo hablan de 17 en 2014), aunque algunos de ellos, fondeados, remplazan la capacidad de almacenamiento perdida en Amuay. Eso obliga Pdvsa a arrendar hasta 75 tanqueros, todos pequeños, cero supertanqueros, porque ningún puerto venezolano acepta calados de más de 12 metros. Dos de esos arriendos son a cubanos, otros con bandera de Malta, fletador griego y tripulación filipina. Esos arriendos estarían costando al país la barrabasada de unos 5 millardos de dólares anuales, 14% de los cuales, han señalado expertos, evaporados en comisiones fraudulentas (por ejemplo, en casos de tanqueros fletados en 32.000 dólares diarios cuando su flete internacional es de 28.000 dólares, o de una naviera nacional que denunció haber perdido un contrato por no aceptar el pago de una comisión de 5% exigida por funcionarios de la empresa). La Asociación Nacional de Inspectores Navales denunció en 2012 la situación con pocas y claras palabras: “Venezuela está pagando a navieras extranjeras 5.000 millones anuales en fletes por carecer de flota mercante nacional”.

En síntesis, el chavismo congeló por pueril venganza, ineptitud estratégica y nula visión de futuro la posibilidad de que la nación recuperase, en época de bonanza, una sustantiva presencia en los mares con una flota mercante propia; indujo o soportó una devastadora irracionalidad y corrupción en PDV Marina; transfirió el grueso del tráfico marítimo a flotas extranjeras por millardos de dólares anuales y redujo a casi nada la presencia del país en el sector del transporte acuático, el más sensible y vital dentro de la malla de sus comunicaciones físicas.


09-10-16