Escrito por Rafael González Martes,
27 de Agosto de 2013
Economista. Master in Competition
and Market Regulation. Master in Industrial Organization and Markets. Especialización en Economía de los
Sectores Telecomunicaciones, Energía, Farmacéutico, Agua y Banca.
Destacaremos preocupaciones legítimas
respecto a la Ley que Regula la Compra y venta de Vehículos Automotores Nuevos
y Usados Nacionales e Importados en adelante la Ley de carros.
Existen varios principios económicos y
regulatorios que deben ser considerados antes de siquiera proponer una acción
pública sobre un sector económico particular y que fueron obviados a la hora de
diseñar la mencionada ley. A continuación presentamos algunos de estos
principios fundamentales que debieron resguardarse.
1.- ¿Se encuentra identificado
efectivamente la existencia de alguna falla o distorsión particular en el
mercado? Lo anterior obliga a que ante conductas particulares, por ejemplo de
despliegue de conductas tipificadas como ilícitos económicos, por ejemplo
usura, especulación, acaparamiento, entre otras, se atienda tales casos
particulares e individuales, donde se encontrarían identificados perfectamente
el lesionado y quien lesiona, con la ley vigente en la materia–solo requiere
que se haga cumplir la ley-. Asimismo, si la justificación para proponer una
acción pública, en el caso que nos ocupa, la Ley de carros, la constituye casos
particulares de eventuales abusos o despliegue de ilícitos –recordemos que
debería existir un Estado de Derecho- no puede hacerse culpables a todos los
agentes económicos por medio de una acción pública que limita derechos y
libertades, constituyendo una sanción o sentencia previa.
2.- ¿Se encuentran identificadas las
causas de la eventual distorsión en el mercado? Una acción pública posee
asidero si producto exclusivo de su instrumentación puede corregirse las causas
y por tanto la distorsión en el mercado. En este sentido, tanto en la
exposición de motivos como a lo largo de la redacción de la ley no existe un
solo argumento o disposición que atienda a los problemas de déficit de oferta
en el mercado, lo que implica que no atiende el acceso al bien ni el interés
público.
3.- La acción pública no tiene porque
articularse exclusivamente vía una ley, sancionatoria y punitiva. De hecho,
existe un cuerpo de acciones públicas que podrían definirse como políticas de oferta
–entre otras, identificación de barreras legales y administrativas o la
simplificación de trámites administrativos- que apuntarían de forma más
eficiente a corregir el déficit de oferta. Las leyes suelen ser instrumentos
poco flexibles y por tanto, en ocasiones, ineficientes, cuya caducidad o
desatino en su diseño complica las acciones futuras, cuando no generan sus
propias distorsiones.
4.- Ninguna acción regulatoria puede
comprometer la satisfacción y cumplimiento de lo que se conoce en teoría económica
y regulatoria como la restricción de participación del oferente. Lo anterior
significa que mal puede una acción regulatoria poner en riesgo la
sostenibilidad e incentivos a la oferta, porque atenta contra, el acceso a los
bienes y el consumidor final.
5.- El ámbito de aplicación de una
norma debe estar bien definido, especialmente por su naturaleza regulatoria y
estadio de la cadena de valor donde se manifiesta la distorsión que se pretende
atender. Por medio de declaraciones recientes emitidas por diputados que
promocionan la presente ley (El Mundo, 26-08-2013), se asegura que con “una
oferta suficiente de vehículos nuevos a precios justos en los concesionarios,
así como la revisión profunda de las estructuras de costos y mejorar la
eficiencia de los puertos contribuirá a ajustar los precios”. Tales
declaraciones reconocen, primero que el origen y causa de la coyuntura actual
del mercado está determinada por la insuficiencia de oferta, segundo, reconoce
que la ley no posee una sola disposición para atender las causas de la
coyuntura, tercero, que entre las distorsiones que enfrenta la oferta se
encuentran responsabilidades del Estado, como la gestión de los puertos, que
tampoco es atendida por la redacción de la ley.
Por otra parte, otra de las
aseveraciones emitidas por promotores de la ley que habría que tomar con
cuidado es aquella que versa “que atar el precio de los carros a la suma
asegurada limitará las ventas con sobreprecio”. Tal aseveración se encuentra
muy alejada de lo que efectivamente podría ocurrir en el mercado e incluso
atenta contra el interés público. Puede ser cierto que resulte relativamente
fácil fiscalizar y hacer cumplir que el valor asegurado de un vehículo
corresponda con los precios regulados. Sin embargo, algo muy distinto resulta
que el precio final y efectivamente pagado por el consumidor -no el establecido
en un registro o notaria- pueda resulta superior al regulado producto de un
mercado bilateral y/o informal entre oferentes y demandante, especialmente en
el mercado secundario. Lo anterior ocurre porque suele ser relativamente fácil
regular y fiscalizar a los proveedores u oferentes formales; lo que no ocurre
con los informales y el mercado secundario por resultar atomizado. Asimismo, siendo
que existe un déficit de oferta que cada vez se agrava más, el poder de
negociación lo posee el oferente y no el demandante; haciendo de la demanda una
puja por un bien cada vez más escaso.
El resultado de imponer como valor
asegurado del vehículo uno inferior al que se enfrentará el demandante en el
mercado de reposición; desdibuja y destruye cualidad al aseguramiento,
imponiendo un “deducible” a los usuarios igual a la diferencia entre el valor
de reposición del bien y el precio regulado. En este sentido, mientras más
arbitrario resulte el precio administrado o regulado, mayor la lesión a los
usuarios y a la función de aseguramiento; obligando en el futuro a constituir
fondos de ahorro precautelativos ante un eventual evento para poder reponer el
bien. Resulta lamentable que el usuario estaría dispuesto, libremente, a pagar
un nivel de prima que efectivamente le implique una verdadera transferencia de
riesgos a la aseguradora.
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