Por Antonio Pasquali
Transporte terrestre
ferroviario: los railroads,vías de rieles, chemins de
fer o ferrovie, vías de hierro, fueron en los albores de la
independencia la obsesión progresista de varios artífices de repúblicas
latinoamericanas. Las primeras y breves vías férreas del mundo fueron
inauguradas en 1827 en Francia; en 1830 en Estados Unidos; en Alemania en 1835;
España, 1837 (…en La Habana; en la madre patria, en 1848 apenas), e Italia en
1839, pero ya en 1824 el gobierno de la Gran Colombia había traído de
Inglaterra al veinteañero Robert Stephenson (hijo del George patriarca de los
ferrocarriles) junto con otros dos ingenieros para que se pronunciasen sobre la
factibilidad de un ferrocarril La Guaira-Caracas. Solo en 1854 decretó José
Gregorio Monagas su construcción, completada por Guzmán Blanco en 1883, 14 años
después de concluirse en Estados Unidos el enlace Atlántico-Pacífico. Al final,
la noble obsesión de los padres de la república no dejó al país nada
permanente; la falta de mantenimiento y mejoramiento es un ancestral vicio
nacional. En los años cuarenta del siglo pasado murió el Caracas-La Guaira, en
1955 el Ferrocarril del Tuy, en 1960 el Gran Ferrocarril de Venezuela o
“alemán” Caracas-Valencia, en 1996 el Puerto Cabello-Barquisimeto de Pérez
Jiménez, por no hablar de las “líneas de extracción”, todas difuntas. El grave
episodio de “la planta insolente del extranjero”, con marinos alemanes e
ingleses ocupando en 1902 Puerto Cabello y La Guaira, se produce para exigir el
pago de una monstruosa deuda acumulada por el “ferrocarril alemán”: 186
millones de bolívares: ¡6 años de ingresos fiscales del país! Tras el arbitraje
de La Haya, Venezuela comenzó a transferir a sus acreedores 30% anual de sus
ingresos aduaneros. Complicada, la historia ferroviaria venezolana, en
calificación de un ilustre investigador de la materia.
La democracia aportó buenas
ideas y pocas realizaciones; se apresuró a crear en 1946 un Instituto Autónomo
Ferrocarriles del Estado, IAFE, y en 1975, con Luis Herrera de presidente,
trazó un primer plan orgánico del que solo quedan en vida los 67 km. de la
Yaritagua-Acarigua (que en 2011 ya ameritó una importante y no concluida
recuperación) y los 41 de la Caracas-Cúa inaugurada por Chávez en 2006 y hoy
mal entretenida y peor administrada.
Quien retoma al modo
autocrático la histórica obsesión ferroviaria nacional es Chávez. En el Art.
156, #27 de su Constitución de 1999 incluye “el sistema de ferrocarriles
nacionales” en la lista de las competencias del poder público nacional, suprime
la “A” de Autónomo” al hoy IFE y en 2006 lanza un faraónico “Plan Socialista
Nacional de Desarrollo Ferroviario” de 300 millardos de dólares (el más
ambicioso del continente, lo calificó la Cepal) que preveía para 2030 la
existencia de 13.665 km. de vías férreas y el transporte diario de 6,5 millones
de pasajeros (Francia, con 65 millones. de habitantes, 30.000 km. de vías
férreas y 15.000 trenes de pasajeros diarios, apenas transporta 5,4 millones de
viajeros al día…). Salvo errores, ese megaproyecto era unremake del de
1975 que el propio IAFE reelaborara entre 1995 y 1998 con la colaboración de
especialistas franceses poco conocedores de la realidad nacional; lo
conforman grosso modo tres ejes transversales horizontales, el más
sureño del cual (el llamado “fluvial” Ciudad Bolívar-San Fernando-San
Cristóbal), así como el eje vertical Altagracia de Orituco-Puerto Ayacucho, son
francamente elefantes blancos (en 2008, la Academia Nacional de Ingeniería
denunció públicamente la ausencia “de estudios de viabilidad económico-social
que justifiquen las diferentes rutas”).
Pese a que ese Plan
Ferroviario es posiblemente la iniciativa de obras públicas más perseverante
del chavismo y la que más millardos de dólares ha devorado, el modesto tramo
Caracas-Cúa de 41 km sigue siendo en 2016 el único operativo en el país. En los
gubernamental-triunfalistas sitios de los años 2008-2010 que tratan el
argumento, Wikipedia alerta hoy al usuario de que están “desactualizados”,
“obsoletos” o “insuficientes”; en www.ife.gob.ve, por su parte, solo aparece
el letrero “en mantenimiento” sobre un fondo de nada. Todo o casi se paró, todo
o casi quedó sin concluir y amenazado de abandono. 2.000 km. de nuevos o
rehabilitados rieles duermen sobre sus durmientes en vías no concluidas por
contratistas que se retiraron. Dos plagas mayores han entrabado el impulso
inicial: por un lado, el irrefrenable y nefasto vicio nacional de robar y
saquear bienes públicos, desde los cables de señalética hasta los millonarios
sobreprecios y comisiones (estigmatizado hace meses hasta por el presidente Maduro),
y por el otro la creciente insolvencia de un gobierno nuevo rico y manirroto,
que en 2013 motivó el abandono de los trabajos en dos ejes particularmente
estratégicos: la Puerto Cabello-Caracas por parte de un consorcio italiano al
que el gobierno debe 1,5 millardos de dólares, y la Tinaco-Anaco (de 7,5
millardos) por parte de la china CREC a la que se debía más aún. La
Encrucijada-Apure está igualmente abandonada, y así los demás ramales
iniciados, con 15% hasta 40% de avance en los trabajos.
El chavismo minimizó,
liquidó, estragó o embozaló todos los sectores del transporte y las
comunicaciones nacionales con la sola excepción del sector ferroviario. De no
producirse el derrumbe de los precios petroleros, es probable que pese a
incompetencias, delirios de grandeza, despilfarros, robos y caos
administrativo, los 2.000 km completados y abandonados de hoy fuesen tal vez el
doble y alguno en actividad. ¡Complicada historia, la ferroviaria! Chávez
reprodujo en 2013, sin “plantas insolentes”, el episodio de la deuda
ferrocarrilera de 1902, y un mismo grave peligro acecha hoy lo hasta aquí
adelantado: que los inconexos ramales ferroviarios desperdigados por la
geografía nacional terminen recubiertos de mastranto y pierda el país la tal
vez última oportunidad de contar con una red ferroviaria coherente, moderna
eficaz y eficiente, en la que nuestros hijos y nietos viajen de Carúpano a
Maracaibo en 5 horas en trenes de alta velocidad.
El pos-chavismo tampoco trae
en la manga la garantía automática de que se recuperará el proyecto porque
–temible lobby del motor aparte– también somos el país del
reconcomio, del Pérez Jiménez que se retira de la Flota Grancolombiana por ser
un idea de Betancourt, del Caldera que regala a privados un bien público, el
Canal 5, por haberlo inaugurado Pérez Jiménez, del Chávez que se sale de la
Comunidad Andina por ser obra de la IV República; tres dañinas estupideces a
las que ojalá no siga una costosísima y perniciosa cuarta, el definitivo
abandono de un modernizador y necesario plan ferrocarrilero nacional porque lo
quiso impulsar, a su manera, Chávez. “Debe morir el sistema de abandonar obras
importantes porque hayan sido iniciadas por otros gobiernos” pedía Ramón J.
Velásquez hace 54 años.
11-09-16
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